Staatsblad
van het Koninkrijk der Nederlanden
STB9661
Jaargang 2005
2005
486
Besluit van 15 september 2005 tot wijziging van het Besluit slotallocatie in
verband met het tegengaan van slotmisbruik
Wij Beatrix, bij de
gratie Gods, Koningin der Nederlanden, Prinses van Oranje-Nassau, enz.
enz. enz.
Op de voordracht van de
Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat van 3 mei 2005, nr.
HDJZ/LUV/2005-1126, Hoofddirectie Juridische Zaken;
Gelet op
verordening nr. 95/93 van de Raad van de
Europese Gemeenschappen van 18 januari 1993 betreffende
gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van «slots»
op communautaire luchthavens (PbEG L 14), zoals deze laatstelijk is
gewijzigd bij verordening nr. 793/2004 van het Europees Parlement en de
Raad van 21 april 2004 (PbEG L 138), en op
artikel 76, eerste lid, onderdeel c, van
de Luchtvaartwet;
De Raad van State gehoord (advies van
18 juli 2005, nr. W09.05.0174/V);
Gezien het nader rapport van de
Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat van 9 september 2005, nr.
HDJZ/LUV/2005-1707, Hoofddirectie Juridische
Zaken;
Hebben
goedgevonden en verstaan:
ARTIKEL I
Het Besluit
slotallocatie wordt als volgt gewijzigd:
A
Artikel 1 wordt als volgt gewijzigd:
1.
Onderdeel b komt te vervallen en onderdeel c
wordt geletterd b.
2.
Onderdeel b (nieuw), onder 1°, komt
te luiden:
1°. de exploitant van een
luchtvaartterrein dan wel de luchthaven
Schiphol;.
B
Artikel 2 wordt als volgt gewijzigd:
1.
Het eerste lid komt te
luiden:
1.
Onze Minister kan
een luchtvaartterrein dan wel de luchthaven Schiphol aanwijzen
als:
a. een luchthaven met bemiddeling inzake de
dienstregelingen;
b. een
gecoördineerde
luchthaven.
2.
In het tweede lid wordt «tot een
gecoördineerd luchtvaartterrein of een volledig
gecoördineerd luchtvaartterrein aanwijst» vervangen door:
aanwijst als een luchthaven met bemiddeling inzake de dienstregelingen
of een gecoördineerde
luchthaven.
C
Artikel 3, eerste tot en met derde lid, komen te
luiden:
1.
Indien
Onze Minister van zijn bevoegdheid, bedoeld in artikel 2, gebruik
maakt, wijst hij een luchthavencoördinator dan wel een
bemiddelaar inzake de dienstregelingen aan voor een of meer
luchthavens.
2.
De krachtens het
eerste lid aangewezen luchthavencoördinator dan wel bemiddelaar
oefent zijn taak uit overeenkomstig artikel 4 van de
verordening.
3.
De burgerexploitant
stelt overeenkomstig artikel 6, eerste lid, tweede alinea, van de
verordening coördinatieparameters vast welke ten grondslag
liggen aan het door Onze Minister telkenmale vastgestelde gebruiksplan,
waarin op voorstel van de burgerexploitant adequate marges zijn
opgenomen.
D
Artikel 4, eerste en tweede lid, komen te
luiden:
1.
Onze
Minister stelt een coördinatiecomité in ten behoeve van
een of meer krachtens artikel 2, eerste lid, onderdeel b, aangewezen
luchthavens.
2.
Indien sprake is van
een situatie als bedoeld in artikel 10, negende lid, van de
verordening, belegt Onze Minister een vergadering van het
desbetreffende
coördinatiecomité.
E
Artikel 5 wordt als volgt gewijzigd:
1.
Onder vernummering van het eerste en het
tweede lid tot het tweede en het derde lid, wordt een lid ingevoegd,
luidende:
1.
De
burgerexploitant van een krachtens artikel 2, eerste lid, onderdeel a,
aangewezen luchthaven of van een luchtvaartterrein dat niet is
aangewezen op grond van artikel 2, voert een grondige
capaciteitsanalyse ten behoeve van het burgerluchtverkeer
uit:
a. op verzoek van Onze Minister, of
b. naar aanleiding van een hem via Onze Minister
bereikt verzoek als bedoeld in artikel 3, derde lid, onder I of II, van
de verordening.
In een geval als bedoeld onder b
wordt de capaciteitsanalyse uitgevoerd binnen 6 maanden na indiening
van het verzoek.
2.
Het tweede lid komt te
luiden:
2.
De
burgerexploitant van een krachtens artikel 2, eerste lid, onderdeel b,
aangewezen burgerluchtvaartterrein of van het burgergedeelte van een
krachtens artikel 2, eerste lid, onderdeel b, aangewezen militair
luchtvaartterrein is gehouden coördinatieparameters als bedoeld
in artikel 3, derde lid, twee maal per jaar vast te stellen ten behoeve
van het burgerluchtverkeer.
3.
In het derde lid wordt «het eerste
lid» vervangen door: het tweede
lid.
F
Artikel 7 komt te luiden:
Artikel 7
Het is luchtvaartmaatschappijen verboden herhaaldelijk en
opzettelijk luchtdiensten uit te voeren op tijden die wezenlijk
verschillen van het toegewezen slot of een slot te gebruiken op een
wezenlijk andere wijze dan was aangegeven ten tijde van de toewijzing
van het slot, waardoor de luchthavenexploitatie of het luchtverkeer
wordt
geschaad.
ARTIKEL II
Dit besluit treedt in
werking met ingang van de dag na de datum van uitgifte van het
Staatsblad waarin het wordt
geplaatst.
Lasten en bevelen dat dit besluit met de daarbij behorende nota van
toelichting in het Staatsblad zal worden geplaatst.
Het advies van de Raad van State is openbaar gemaakt door
terinzagelegging bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.
Tevens zal het advies met de daarbij ter inzage gelegde
stukken worden opgenomen in het bijvoegsel bij de Staatscourant van 8
november 2005, nr.
217.
's-Gravenhage,
15
september
2005
Beatrix
De
Staatssecretaris van
Verkeer en Waterstaat,
M. H. Schultz van Haegen-Maas
Geesteranus
Uitgegeven de achttiende oktober 2005
achttiende
oktober
2005
De Minister van
Justitie,
J.
P.
H. Donner
NOTA VAN TOELICHTING
Algemeen
Naar aanleiding van de Verordening (EEG) nr. 95/93 van de
Raad van 18 januari 1993 betreffende gemeenschappelijke regels
voor de toewijzing van «slots» op communautaire
luchthavens is in 1997 het Besluit slotallocatie tot stand gekomen. In
de verordening is een stelsel vastgelegd dat ervoor moet zorgen dat
luchthavens over een instrument, te weten «slots», kunnen
beschikken om capaciteitsproblemen te beheersen. Dit stelsel is bij
Verordening (EG) nr. 793/2004 van het Europees Parlement en de Raad van
21 april 2004 houdende wijziging van Verordening (EEG) nr. 95/93
van de Raad van 18 januari 1993 betreffende gemeenschappelijke
regels voor de toewijzing van «slots» op communautaire
luchthavens gewijzigd. De wijzigingsverordening dient ertoe het huidige
systeem aan te scherpen. Met name het nieuwe artikel 11, tweede lid, en
artikel 14, vijfde lid, van de wijzigingsverordening 793/2004 behoeven
uitvoeringsmaatregelen. Aangezien artikel 11, tweede lid, de
aansprakelijkheid van de slotcoördinator betreft, zal dit deel
van de uitvoering van de verordening bij wet worden geregeld.
Volgens het huidige Nederlandse recht kan de slotcoördinator
geconfronteerd worden met claims van luchtvaartmaatschappijen die
gebaseerd zijn op algemene regels van onrechtmatige daad (artikel 6:162
BW e.v.).
Het voornemen bestaat de bescherming van de
slotcoördinator wettelijk te regelen door middel van een
voorstel van wet tot wijziging van de Wet luchtvaart. Het is daarbij de
bedoeling dat een nieuwe titel 7.2 Slotallocatie in de Wet luchtvaart
wordt ingevoegd waaronder wordt bepaald dat een
luchthavencoördinator als bedoeld in verordening nr. 95/93 van
de Raad van de Europese Gemeenschappen van 18 januari 1993
betreffende gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van
«slots» op communautaire luchthavens (PbEG L 14) die bij
de uitvoering van zijn taak krachtens de verordening schade toebrengt
aan luchtvaartmaatschappijen of anderen, daarvoor niet aansprakelijk
is, tenzij de schade een gevolg is van zijn opzet of
roekeloosheid.
De overige aanpassingen waarin
de wijzigingsverordening voorziet, leiden tot technische en
redactionele aanpassingen van het Besluit slotallocatie. Deze
aanpassingen hebben voornamelijk betrekking op wijzigingen in de
terminologie die in de verordening wordt gebruikt. Zo worden de
begrippen gecoördineerd luchtvaartterrein en volledig
gecoördineerd luchtvaartterrein vervangen door luchthaven met
bemiddeling inzake de dienstregelingen of een gecoördineerde
luchthaven. Bovendien krijgt de coördinator, die in artikel 3
van het huidige besluit wordt bedoeld, formeel een andere benaming, al
naar gelang de status van de luchthaven waar taken voor worden
uitgevoerd.
Dit wijzigingsbesluit heeft geen
verhoging van de administratieve lasten voor het bedrijfsleven of voor
burgers tot gevolg.
In de bijlage bij deze
toelichting is een transponeringstabel van de omzetting van
verordeningbepalingen in Nederlandse regelgeving
opgenomen.
Artikelsgewijze
toelichting
Artikel
I, onderdeel F
In rest van deze toelichting
wordt vooral ingegaan op de implementatie van artikel 14, vijfde lid
dat in het onderhavige besluit hoofdzakelijk wordt
geïmplementeerd door middel van artikel I, onderdeel
F.
Het systeem dat door beide verordeningen is
vastgesteld ziet er als volgt uit.
Een luchthaven kan op
verzoek worden aangewezen als een luchthaven met bemiddeling inzake de
dienstregelingen of als gecoördineerde luchthaven. Op beide
soorten luchthavens wordt gewerkt met zogenaamde «slots».
Een «slot» is volgens de verordening een door een
coördinator overeenkomstig de verordening gegeven toestemming om
op een welbepaalde datum en tijd de gehele voor de uitvoering van een
luchtdienst noodzakelijke luchthaveninfrastructuur op een
gecoördineerde luchthaven te gebruiken om te landen of op te
stijgen, zoals toegewezen door een coördinator overeenkomstig de
verordening. Het verschil tussen een luchthaven met bemiddeling inzake
de dienstregelingen en een gecoördineerde luchthaven is dat in
het eerste geval er sprake is van een vrijwillige medewerking van de
luchtvaartmaatschappijen, daar waar luchtvaartmaatschappijen verplicht
over een slot moeten beschikken in het geval van een
gecoördineerde luchthaven. Met inachtneming van allerlei
technische, operationele en milieufactoren wordt vervolgens de
zogenaamde slotcapaciteit vastgesteld. Op basis hiervan kan de door de
minister aangewezen slotcoördinator «slots»
uitgeven aan luchtvaartmaatschappijen die de luchthaven aan willen
doen. Verder wordt voor een gecoördineerde luchthaven een
coördinatiecomité ingesteld, dat adviezen en voorstellen
mag doen ten aanzien van een aantal in de verordening aangegeven
onderwerpen, en dat tot taak heeft om in geval van klachten over de
toewijzing van «slots» te
bemiddelen.
Dit stelsel werkt in praktijk in
het algemeen erg goed. De wijzigingsverordening heeft dan ook niet veel
veranderd aan het systeem op zich, maar ziet in het algemeen meer op
aanscherping hiervan. De voornaamste wijzigingen betreffen
de handhaving van de verordening en het beperken van de
aansprakelijkheid van de slotcoördinator. Ten aanzien van het
laatste punt is een wetswijziging noodzakelijk. Hier zal dan ook op dit
moment niet nader op worden ingegaan.
De
aanleiding om over handhaving van de verordening in artikel 14 van de
wijzigingsverordening bepalingen op te nemen was dat sommige
luchtvaartmaatschappijen zich niet blijken te houden aan het toegewezen
«slot» in de zin dat vliegtuigen bijvoorbeeld op een
aanzienlijk later tijdstip landen dan is aangegeven bij de uitgifte van
het «slot». Zo komt het voor dat een
luchtvaartmaatschappij een «slot» dat is uitgegeven voor
22.15 uur (dagperiode) gebruikt om na 23.00 uur (nachtperiode) te
landen. In Nederland wordt dit beschouwd als het vliegen zonder
«nachtslot». Om een aantal redenen is dit niet wenselijk.
Ten eerste kan het zogenaamde «off-slot vliegen»,
waaronder in dit geval zowel het vliegen op een aanzienlijk later
tijdstip als het vliegen zonder «nachtslot» wordt
verstaan, consequenties hebben voor de rest van het luchtverkeer en de
luchthavenexploitatie. Het verdelen en reguleren van de capaciteit op
een luchthaven is bedoeld om het verkeer zo soepel mogelijk te laten
verlopen. Als luchtvaartmaatschappijen zich niet aan hun
«slot» houden, kan dit gevolgen hebben voor andere
vluchten. Ten tweede kan het «off-slot» vliegen
consequenties hebben voor de geluidsbelasting. Tijdens de nachtperiode
zijn minder «slots» te verdelen dan tijdens de dagperiode
vanwege de geluidsbelasting. Een vliegtuig dat tijdens de dagperiode
behoort te landen, maar dit na het begin van de nachtperiode
uiteindelijk doet, telt zwaarder mee voor de toegestane
geluidsbelasting. Terwijl het werken met «slots» juist
een middel moet zijn om dit te kunnen beheersen, blijkt dat er
luchtvaartmaatschappijen zijn die stelselmatig «dagslots»
gebruiken voor de nachtperiode.
Tot nu toe is
het meerdere malen voorgekomen dat Schiphol met succes een
civielrechtelijke procedure heeft gestart tegen de
luchtvaartmaatschappijen die regelmatig «off-slot»
vlogen. Aangezien de problemen zich echter niet alleen voordoen in
Nederland, met name op Schiphol, maar ook in andere Europese landen, is
besloten om de verordening op dit punt aan te passen en een artikel
(artikel 14) met betrekking tot handhaving toe te voegen. Onderhavig
besluit implementeert dit nieuwe artikel van de
verordening.
Artikel 14 van de verordening
voorziet in een aantal instrumenten die kunnen worden ingezet om
luchtvaartmaatschappijen ertoe te bewegen zich aan de toegewezen
«slots» te houden. Hierbij moet een onderscheid worden
gemaakt tussen het «off-slot» landen of opstijgen en het
zonder «slot» landen of opstijgen. Bovendien moet er
rekening mee worden gehouden dat in Nederland in praktijk gebruik wordt
gemaakt van «dagslots» en «nachtslots». Als
een luchtvaartmaatschappij met een «dagslot» tijdens de
nachtperiode wil landen, wordt dit beschouwd als het vliegen zonder
«nachtslot». De verordening kent dit onderscheid echter
niet. Ook als een luchtvaartmaatschappij een «dagslot»
bezit en in de nachtperiode landt, zal dit in lijn met de verordening
niet worden beschouwd als het vliegen zonder «slot», maar
als «off-slot» landen. Het betreft hier dus een nationaal
onderscheid dat voor de toepassing van de verordening echter geen
problemen oplevert. Als «off-slot» landen of opstijgen
wordt voor wat betreft de handhaving dan ook de gevallen beschouwd die
in artikel 14, vijfde lid, van de verordening worden bedoeld. Het
betreft situaties waarin luchtvaartmaatschappijen herhaaldelijk en
opzettelijk luchtdiensten uitvoeren op tijden die wezenlijk verschillen
van het toegewezen slot of een slot gebruiken op een wezenlijk andere
wijze dan was aangegeven ten tijde van de toewijzing van het slot,
waardoor de luchthavenexploitatie of het luchtverkeer wordt
geschaad.
Dit onderscheid ziet op twee los van elkaar staande
situaties, waarbij in het tweede geval wordt gedoeld op het gebruik van
een slot met een ander type vliegtuig dan door de
luchtvaartmaatschappij werd aangegeven op het moment van toewijzing van
het desbetreffende slot. Beide handelingen worden in artikel 7
verboden.
Ten aanzien van het vliegen zonder
slot heeft de luchtverkeersleiding de mogelijkheid om vliegplannen te
verwerpen met als gevolg dat de vlucht niet kan worden uitgevoerd. Uit
lezing van artikel 14, eerste lid, van de verordening in combinatie met
artikel 5.13 en 5.14 van de Wet luchtvaart blijkt welke partijen worden
bedoeld met «de bevoegde
luchtverkeersleidingsautoriteiten», die de bevoegdheid krijgen
om vliegplannen te verwerpen. In Nederland zijn dit de LVNL, de
minister van Defensie, Eurocontrol en in voorkomende gevallen de
luchtverkeersleiding van aangrenzende lidstaten. De mogelijkheid om
deze bevoegdheid daadwerkelijk te benutten hangt echter samen met
nadere Europese regelgeving.
Met betrekking
tot het «off-slot» landen of opstijgen zijn er meer
middelen beschikbaar. Zo kan de slotcoördinator series
«slots» in drie gevallen intrekken. Ten eerste is dit
mogelijk in het geval dat een maatschappij in oprichting op een
bepaalde datum nog niet over de vereiste vergunningen beschikt. Ten
tweede indien niet is voldaan aan de zogenaamde 80%-regeling. Ten
slotte kan de slotcoördinator optreden in gevallen waarin sprake
is van het herhaaldelijk en opzettelijk op een ander tijdstip is
opstijgen of landen dan op het «slot» is aangegeven of
het «slot» op een significant andere wijze gebruiken dan
was bedoeld op het moment van uitgifte, waardoor de
luchthavenexploitatie of het luchtverkeer wordt geschaad. Ten aanzien
van de laatste gevallen raakt de desbetreffende luchtvaartmaatschappij
ook het recht van artikel 8, tweede lid, van de verordening kwijt met
als gevolg dat geen zogenaamd historisch recht meer bestaat op de
ingetrokken reeks of reeksen «slots» in een volgende
overeenkomstige dienstregelingsperiode noch het recht op een wijziging
van de tijden van deze reeks of reeksen.
Naast
de mogelijkheden die de slotcoördinator heeft in het geval van
«off-slot» landen of opstijgen, is de lidstaat de plicht
opgelegd om te voorzien in effectieve, proportionele en weerhoudende
sancties of gelijkwaardige maatregelen om herhaaldelijk en opzettelijk
«off-slot»-vliegen, dan wel het significant anders
benutten van een slot tegen te gaan.
Met de wijziging van het
Besluit slotallocatie wordt uitvoering gegeven aan deze verplichting
van de lidstaat. Ten aanzien van de overige leden van artikel 14 van de
verordening zijn geen uitvoeringsmaatregelen
vereist.
De bedoelde sancties of
gelijkwaardige maatregelen zijn in dit geval de vorm gegeven van een
verbod overeenkomstig artikel 14, lid 5, van de verordening dat is
opgenomen in het nieuwe artikel 7 van het Besluit slotallocatie. Dit
verbod kan bestuursrechtelijk worden gehandhaafd door middel van de
toepassing van bestuursdwang, zoals dat is vastgelegd in artikel 72 van
de Luchtvaartwet. Bestuursdwang zal alleen kunnen worden gebruikt
indien sprake is van herhaaldelijk en opzettelijk slotmisbruik of
wezenlijk ander gebruik van slots dan bedoeld ten tijde van de
toewijzing. In beide gevallen moet tevens zijn voldaan aan de
voorwaarde dat daardoor de luchthavenexploitatie of het luchtverkeer
wordt geschaad. Als een luchtvaartmaatschappij kan aantonen dat er
sprake is geweest van overmacht, zal niet worden ingegrepen. De
toepassing van bestuursdwang zou eruit kunnen bestaan dat vliegtuigen
aan de grond worden gehouden als blijkt dat een luchtvaartmaatschappij
wil opstijgen in strijd met het in het nieuwe artikel 7 van het Besluit
slotallocatie bedoelde verbod. In het laatste geval is sprake van
preventieve bestuursdwang, hetgeen alleen mogelijk is indien het een
klaarblijkelijk gevaar van een op zeer korte termijn te verwachten
overtreding van het bij artikel 7 van het besluit gestelde voorschrift
betreft en die overtreding in het besluit tot het toepassen van
bestuursdwang kan worden omschreven met een mate van duidelijkheid die
uit een oogpunt van rechtszekerheid ten aanzien van
handhavingsbeschikkingen is vereist (ABRvS, 19 juni 2002,
LJN-nummer AE 4342). Afgezien van deze mogelijkheden tot het toepassen
van bestuursdwang kan bovendien een last onder dwangsom worden
opgelegd, hetgeen op grond van artikel 5:32 van de Algemene wet
bestuursrecht is gekoppeld aan de bevoegdheid bestuursdwang toe te
passen.
Aangezien het geschetste probleem
voornamelijk op de luchthaven Schiphol voorkomt, waren daar in praktijk
al afspraken gemaakt tussen partijen hoe men omgaat met dergelijke
gevallen. Naar aanleiding van de zorgplicht die de sector
(burgerexploitant, luchtverkeersleiding en luchtvaartmaatschappijen)
heeft gekregen in artikel 8.18 Wet luchtvaart, zijn in aansluiting op
de onderhavige wijziging afspraken gemaakt over het moment dat
bestuursdwang eventueel zal worden toegepast. De huidige praktijk is
dat, indien is geconstateerd dat een luchtvaartmaatschappij
herhaaldelijk niet volgens het toegewezen «slot» heeft
gevlogen, het «off-slot» vliegen wordt besproken in het
zogenaamde slot performance comittee. Van dit committee, dat onderdeel
uitmaakt van het coördinatiecomité, zijn onder meer de
slotcoördinator en Schiphol lid. De coördinator stuurt
vervolgens een brief naar de betrokken luchtvaartmaatschappij waarin
wordt gevraagd naar de reden van het «off-slot» vliegen.
Indien de luchtvaartmaatschappij niet reageert, wordt nogmaals een
brief verstuurd. De slotcoördinator zal deze acties nog steeds
blijven uitvoeren na de inwerkingtreding van het handhavingsstelsel.
Bovendien wordt van Schiphol verwacht dat indien mogelijk operationele
maatregelen zullen worden toegepast. Pas indien deze middelen geen
resultaat hebben opgeleverd en sprake is van herhaaldelijk en
opzettelijk slotmisbruik, zal de overheid bestuursdwang toepassen. De
benodigde gegevens hiertoe, zoals bijvoorbeeld de aankomsttijden
volgens de toegewezen «slots» en de daadwerkelijke
aankomsttijden, zullen worden verstrekt door de slotcoördinator
en de luchthaven Schiphol.
Het oude artikel 7
uit het Besluit slotallocatie betrof overigens een uitgewerkte
inwerkingtredingbepaling die met de onderhavige wijziging kon worden
geschrapt.
Artikel
II
Op grond van artikel 2 van de
wijzigingsverordening is de wijziging van de verordening op
30 juli 2004 in werking getreden. Artikel 11, tweede lid, met
betrekking tot de bescherming van slotcoördinatoren tegen
aansprakelijkheid en artikel 14, vijfde lid, inzake de handhaving van
bepalingen met betrekking tot slotgebruik treden volgens de verordening
op 30 juli 2005 in werking.
Mede door de complexiteit
van de een deel van de te regelen materie is het niet mogelijk gebleken
de in Nederlandse regelgeving om te zetten bepalingen tijdig in werking
te doen treden. Op grond van artikel II van dit besluit treedt de
onderhavige wijziging van het Besluit slotallocatie daags na plaatsing
in het Staatsblad in werking. Dit heeft voor de minder triviale
technische en redactionele aanpassingen in het besluit naar verwachting
geen praktische gevolgen. Ook de enigszins verlate inwerkingtreding van
de nieuwe handhavingregeling zal nauwelijks gevolgen hebben voor de
handhavingpraktijk die op dat punt nog geheel gevormd moet worden.
De wettelijke regeling van de bescherming van de
slotcoördinator tegen aansprakelijkheid loopt echter een langere
vertraging op. Het doorlopen van het hiervoor noodzakelijke
wetgevingstraject vergt een dusdanige voorbereidingstijd dat de beoogde
bescherming van de slotcoördinator eerst na de mogelijke
vaststelling van een voorstel van wet tot wijziging van de Wet
luchtvaart kan worden geformaliseerd. Voorzover tot aan die
formalisering wel sprake zal zijn van een, overigens niet eerder
voorgekomen, aansprakelijkstelling van de slotcoördinator zal de
rechter bepalen in hoeverre in de geest van de geldende verordening
uitspraak kan worden gedaan.
De Staatssecretaris van
Verkeer en Waterstaat,
M. H. Schultz van Haegen-Maas
Geesteranus
Bijlage bij Nota van toelichting
Transponeringstabel
Bepalingen
verordening (EEG) nr. 95/93 zoals gewijzigd door verordening
(EG) nr.
793/2004
Besluit
slotallocatie
Wet
luchtvaart
Artikel
1
Behoeft
geen wettelijke implementatie (reikwijdtebepaling)
–
Artikel
2, onderdeel
d
Artikel
1, onderdeel b, en artikel 2
–
Artikel
2 onderdelen a t/m
c
Behoeft
geen wettelijke implementatie (rechtstreekse werking)
Artikel
3, onderdeel
a
Behoeft
geen wettelijke implementatie (feitelijke uitvoering)
–
Artikel
3, onderdelen b t/m
d
Behoeft
geen wettelijke implementatie (rechtstreekse werking)
Artikel
4 onderdelen a t/m
f
Behoeft
geen wettelijke implementatie (rechtstreekse werking)
–
Artikel
5, eerste t/m derde
lid
Behoeft
geen wettelijke implementatie (rechtstreekse werking)
–
Artikel
6, eerste
lid
Artikel
3, derde lid, en artikel 5, tweede lid
–
Artikel
6, tweede en derde
lid
Behoeft
geen wettelijke implementatie (rechtstreekse werking)
–
Artikel
7, eerste t/m derde
lid
Behoeft
geen wettelijke implementatie (rechtstreekse werking)
–
Artikel
8, eerste t/m vierde lid en zesde t/m achtste
lid
Behoeft
geen wettelijke implementatie (rechtstreekse werking)
–
Artikel
8, vijfde
lid
Behoeft
geen wettelijke implementatie (feitelijke uitvoering)
Artikel
8a, eerste t/m vierde
lid
Behoeft
geen wettelijke implementatie (rechtstreekse werking)
–
Artikel
9, eerste en tweede
lid
Behoeft
geen wettelijke implementatie (rechtstreekse werking)
–
Artikel
10, eerste t/m zevende
lid
Behoeft
geen wettelijke implementatie (rechtstreekse werking)
–
Artikel
11, eerste
lid
Nieuw
artikel 7
–
Artikel
11, tweede
lid
–
Pm
wetsvoorstel in voorbereiding
Artikel
13
Behoeft
geen wettelijke implementatie (betreft EG-procedure)
–
Artikel
14, eerste
lid
–
Artikel
5.13
Artikel
14, tweede, derde, vierde en zesde
lid
Behoeft
geen wettelijke implementatie (rechtstreekse werking)
–
Artikel
14, vijfde
lid
Nieuw
artikel 7
–
Artikel
15
Inwerkingtredingsbepaling
–