Tweede Kamer der Staten-Generaal
2
Vergaderjaar 2008-2009
KST128610
2008-2009
27 737
Trajectnota/MER IJzeren Rijn
Nr.
34
VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG
Vastgesteld 9 maart 2009
De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat
heeft op 11 februari 2009 overleg gevoerd met minister Eurlings van Verkeer
en Waterstaat over:
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 25 november 2008, over het tracé van de IJzeren Rijn in Duitsland
(27 737, nr. 31);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 18 december 2008, over het tunnelplan voor de IJzeren Rijn in Weert
en omstreken (27 737, nr. 32);
– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat
d.d. 6 februari 2009, met antwoorden op vragen over de IJzeren Rijn (27 737,
nr. 33).
Van dit overleg brengt de commissie bijgaand geredigeerd woordelijk verslag
uit.
Voorzitter: Jager Griffier: Sneep
Vragen en opmerkingen uit de commissie
De heer Hessels (CDA): Voorzitter. Het is
bijna een jaar geleden dat wij over de IJzeren Rijn spraken, al was het toen
met een totaal andere grondtoon. Hadden wij het afgelopen jaar het idee dat
wij eindelijk meters konden maken door de zogenaamde A52-variant verder uit
te werken, nu zijn wij weer terug bij af.
België heeft de unieke kans om de IJzeren Rijn op korte termijn te
openen aan zich voorbij laten gaan. Dat is jammer voor Vlaanderen. De minister
heeft alles uit de kast gehaald om aan de Belgische wens tot reactivering
te voldoen. Hij heeft fors de beurs willen trekken en hij heeft alle alternatieven
gedegen onderzocht. Als dan degenen met het grootste belang verstoppertje
gaan spelen op het moment dat er geld op tafel moet komen, houdt het voor
de CDA-fractie op. Hoe zit het precies met de kostenverdeling? In de antwoorden
op de vragen staat daarover niet voldoende. Heeft het arbitragehof niet uitgesproken
dat België alle kosten moet dragen die voortkomen uit toepassing van
de vigerende Nederlandse weten regelgeving over de reactivering van de IJzeren
Rijn? De minister schrijft in de algemene toelichting op de antwoorden op
de feitelijke vragen dat maatregelen omtrent milieu, veiligheid
en leefbaarheid daarbij horen. Over die maatregelen spreken wij feitelijk.
Wie heeft er nu uiteindelijk belang bij een dubbelspoorse aanleg? België
toch in eerste instantie? Waarom moet Nederland dan extra betalen? België
wil reactivering van de IJzeren Rijn. Laat België dat dan ook maar betalen.
In de tussentijd hebben de gemeenten Weert, Cranendonck en Leudal hun
huiswerk indringend gemaakt en ons van de nodige plannen voorzien. De minister
heeft ons vervolgens een analyse van ProRail van deze plannen gestuurd. Hoe
nu verder? De minister voorziet de analyse van ProRail immers niet van zijn
eigen mening. Wat moet er volgens de minister gebeuren in Weert, Budel, Baaksem,
Buggenum en andere plaatsen langs het tracé? Welke maatregelen zijn
noodzakelijk op basis van de huidige wetgeving? De minister schrijft in zijn
brief van 25 november dat de IJzeren Rijn op dezelfde wijze dient te
worden ingericht en ingepast als andere recent aangelegde Nederlandse spoorlijnen.
Wij weten allemaal dat bij de aanleg van de Betuwelijn elke koe een eigen
tunnel heeft gekregen. Is dat de standaard die de minister ook hier gaat toepassen?
Bij wie komt dan de rekening te liggen?
De CDA-fractie is teleurgesteld over de houding van België in het
IJzeren Rijndossier. Wij kunnen ons niet aan de indruk onttrekken dat de Belgen
eigenlijk niet eens zo snel aan het bouwen willen slaan. Wat de CDA-fractie
betreft moet de minister gaan voor hom of kuit. Als de Belgen een snelle aanleg
van de IJzeren Rijn willen, trekken zij snel de beurs, geheel in overeenstemming
met de uitspraak van de arbitragerechter. Anders mag ons wat betreft dit dossier
verhuizen naar een heel diepe la op het ministerie.
Mevrouw Roefs (PvdA): Voorzitter. Er is overleg
geweest tussen de ministers van Nederland, België en Duitsland. Er is
een besluit genomen over de IJzeren Rijn. Dat is in onze ogen geen eindbesluit.
De minister noemt het een kippenlijntje met 72 treinen en een tunnel onder
De Meinweg in 2018. Als onmiddellijk na zo’n besluit iedereen er weer
vraagtekens bij zet, is het geen goed besluit. Limburg start een onderzoek.
Wij weten dat de 72 treinen ook over de Montzenlijn kunnen rijden, een veel
schoner alternatief. Voor de baas van de haven in Antwerpen is 2018 veel te
laat. Berlijn en Noordrijn-Westfalen schijnen volgens de wandelgangen nader
tot elkaar te zijn gekomen. Balkenende heeft in Davos gesproken met Kris Peeters,
de minister-president van de Vlaamse regering, en er is een nieuwe regering
in België. De PvdA-fractie hoort dan ook graag van de minister de huidige
stand van zaken en of hij ons gevoel deelt dat dit geen goed besluit is. Zijn
er nog nieuwe ontwikkelingen te verwachten? Hebben wij nog een positie? Verandert
er iets met de nieuwe Belgische regering en speelt misschien de economische
crisis nog een rol? Wat is de uitkomst van het gesprek van Balkenende? Valt
er nog iets te verwachten van bilateraaltjes? Tot nu toe is het steeds met
zijn drieën geprobeerd. Je weet niet wat je met slim opereren nog kan
bereiken. Kunnen wij nog afkomen van dit waardeloze besluit? Ik neem het de
minister niet kwalijk. Die kon in feite niet anders. Hierbij moet voor iedereen
gelden: beter ten halve gekeerd dan ten hele gedwaald.
Als het dit dan toch moet worden, heeft de PvdA-fractie meerdere vragen.
De heer Aptroot (VVD): Ik vind het schitterend
dat zowel CDA als PvdA het besluit volstrekt afwijst. Het is echter wel de
minister die zegt dat wij het zo moeten doen. Mevrouw Roefs neemt de minister
niets kwalijk. Wie heeft er dan namens Nederland onderhandeld met België
en Duitsland? Wie is verantwoordelijk voor dit dossier? Wie legt ons deze
ellende voor? Dat zijn toch niet de ambtenaren? Er is er maar één
verantwoordelijk en dat is de minister.
Mevrouw Roefs (PvdA): Wij kennen het dossier
heel goed. Wij weten dat Nederland een bepaalde verplichting heeft. Dat is
niet anders. Wij kunnen dan ach en wee roepen en het niet doen. Dan moeten
wij voor de rechter verschijnen. Ik denk dat stille diplomatie van alle partijen
richting België en Duitsland het belangrijkste is. Er wordt voor zover
ik weet immers door de partijen bewogen.
De heer Aptroot (VVD): Er ligt een totaalpakket
voor een lijn met een tunneltje bij Zevenaar, door een natuurgebied, om Roermond
heen en dwars door Weert, met alle ellende van dien. De minister zegt dat
wij het zo maar moeten doen. Wie is daarvoor verantwoordelijk? Wie kunnen
wij daarop aanspreken?
Mevrouw Roefs (PvdA): Dat is niet wat de minister
zegt. Er moet nog een OTB worden gemaakt. Ik zal ook nog iets over Weert zeggen.
Laat ik duidelijk zijn: er is een historisch bepaald recht van overpad waar
wij niet onderuit kunnen. Ik hoop dat zij uiteindelijk eieren voor hun geld
kiezen. Ik doel dan op Duitsland en België. Ik denk dat de huidige situatie
van crisis nog wel eens wat kan betekenen. Ik begrijp dat Berlijn Noordrijn-Westfalen
tegemoetkomt. Als er een impuls moet komen voor de economie van Noordrijn-Westfalen,
maakt het logistiek centrum net over de grens bij Roermond misschien een goede
kans. Er liggen volgens mij mogelijkheden.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Ik vind de
vragen van de heer Aptroot heel goed. Dat zeg ik niet vaak. Wij moeten niet
in de situatie verzanden dat juridische procedures zodanig geïnterpreteerd
worden dat Nederland niets meer kan. Ik vraag mevrouw Roefs dan ook het volgende.
Ik begrijp van de arbitrage-uitspraak dat het Hof zegt «De modernisering
van de IJzeren Rijn op Nederlands grondgebied moet geschieden conform de Nederlandse
wet- en regelgeving. Dat mag er niet toe leiden dat het Belgisch recht van
doortocht onredelijk wordt belemmerd.» Het Hof zegt ook geen uitspraak
te hoeven doen over het recht van doortocht. Dat is in de opdracht door beide
ministers bevestigd. Dit geeft toch de nodige ruimte voor interpretatie, mevrouw
Roefs? Is zij dat met mij eens? Wij hebben bijvoorbeeld te maken met Natura
2000-gebieden waar de treinen doorheen moeten. Mevrouw Roefs moet de moed
niet opgeven. Zij moet de minister vragen om de kont tegen de krib te gooien,
het niet te accepteren en hiertegen tot het einde in verzet te gaan.
Mevrouw Roefs (PvdA): Dat is precies wat ik
aan de minister vraag. Ik leg mij er niet zomaar bij neer. Wij moeten wel
kijken waar wij vandaan komen. Als de Belgen blijven vasthouden aan hun recht,
kunnen wij niet anders. Ik heb eerlijk gezegd stille hoop dat de Belgen uiteindelijk
toch kiezen voor de Montzenlijn en de investering maar achterwege te laten.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Ik concludeer
dat mevrouw Roefs het helemaal met mij eens is. Ik zag de minister ook al
bewegen. Die is helemaal klaar om in verzet te gaan.
Mevrouw Roefs (PvdA): Ik verwacht dat alle
partijen zeggen dat het een waardeloos besluit is en dat wij alles op alles
moeten zetten om te zorgen dat wij ervan af kunnen.
ProRail heeft het tunnelplan voor Weert beoordeeld. Blijkbaar was dat
onvoldoende. Ook ik kan mij niet aan de indruk ontrekken dat niet echt aan
de opdracht is voldaan. Er moet natuurlijk gekeken worden naar de gehele spoorzone.
Het verdwijnen van het rangeerterrein, de forse groei van het goederenvervoer
inclusief de groei van de gevaarlijke stoffen en de eigendomsverhoudingen
in het spoorzonegebied moeten meegenomen worden. Dan kan bekeken worden wat
er in Weert moet gebeuren, rekening houdend met de leefbaarheidsaspecten
en de ruimtelijke ontwikkelingsmaatregelen. Graag dus het huiswerk opnieuw
maken.
De minister schrijft dat het in de huidige fase nog te vroeg is om in
te gaan op de bescherming van de natuur in de Weerter- en Budelerbergen. Ik
concludeer dat de minister die bescherming ter hand zal nemen. Uit de brief
van ProRail concludeer ik dat de voorstellen die in het tunnelplan voor Cranendonck
en Leudal zijn opgenomen, een grote kans van slagen hebben.
Moet de MER nu niet opnieuw geactualiseerd worden? Een MER die rekening
houdt met 72 treinen in plaats van 43, die meerdere varianten meeneemt rond
Weert, een MER die rekening houdt met autonome knelpunten, bijvoorbeeld de
Maasbrug in Buggenum. In antwoord op de vragen stelt de minister dat in februari
2009 de MKBA klaar is en dat daarna het advies van de commissie van onafhankelijke
deskundigen klaar is. Ligt alles nog op schema? Wij hadden eigenlijk al van
alles verwacht in november. Hoe worden wij vervolgens geïnformeerd? Ik
neem aan dat er nog een uitwisseling komt over de stand van zaken voor het
OTB naar de Kamer komt en voordat de gesprekken met België en misschien
ook die met Duitsland zijn afgerond.
Is het mogelijk dat er geen onomkeerbare besluiten worden genomen? Ik
hecht daar zeer aan. Stel dat sommige partijen tot inkeer komen.
De heer Lempens (SP): Voorzitter. Veel mensen
liggen wakker van het spoorvervoer, niet alleen in Nederland en België,
maar ook in Duitsland. Ik heb de plaatsen langs het historisch tracé
en de alternatieve route bekeken. Ik was ook in Krefeld. Daarom draag ik ook
een «Krefelder Kravatte». Men keek daar behoorlijk op dat een
Nederlands politicus zich wilde verdiepen in de Duitse problemen. Vandaar
dit cadeautje. Moet ik dit nog opgeven eigenlijk?
De heer Aptroot (VVD): Een kapitalistisch
dasje, zo te zien.
De heer Lempens (SP): Krefeld kent veel overlast
van het goederenvervoer. De stad heeft te maken met krimp. De binnenstad kent
veel leegstand en er is geen perspectief op ontwikkeling. Ik moest denken
aan een scenario dat zich hopelijk niet in Weert zal ontwikkelen. Ik vraag
de minister te voorkomen dat Weert een tweede Krefeld wordt.
Wij zijn niet tegen spoorvervoer of vervoer via water. Integendeel, wij
pleiten ervoor zo veel mogelijk via spoor en water te vervoeren, om redenen
van milieu en congestie. Dan moet het wel goed ingepast zijn.
Het is goed vast te stellen wie verantwoordelijk is, voordat wij wakker
gaan liggen van de IJzeren Rijn. Verantwoordelijk is de Nederlandse regering,
die besloot tot aanleg van de Betuwelijn, van Rotterdam naar het achterland.
België wil nu ook zo’n verbinding en de pest is dat het spoor er
al ligt. De Belgische Betuwelijn is de IJzeren Rijn. In plaats van een mooi
fietspad te maken door De Meinweg is het spoor daar nooit opgeruimd. Waarom
eigenlijk niet, zo vraag ik de minister.
Toenmalig minister-president Kok heeft de Belgische rechten in 1998 opnieuw
erkend, zeg ik tegen de PvdA, in ruil voor de hogesnelheidslijn. Dat hebben
wij kunnen lezen in de verslagen van het Vlaamse parlement. Ik vraag mij af
wanneer aan Belgische zijde de realiteit in zicht komt bij dit dossier. Het
tracé tot Weert is een enkelspoors en niet-geëlektrificeerd lijntje.
De Duitsers kunnen aan hun kant een dubbelspoors lijn, mooi geëlektrificeerd,
aanleggen. Het kan toch niet dat straks ouwe, vieze, stinkende, lange en grote
Belgische diesels over het nieuwe dubbele, geëlektrificeerde en mooi
ingepast Duitse spoor rijden en na Weert het kippenlijntje gebruiken? Nut
en noodzaak ontbreken. De minister geeft daarop in het geheel geen antwoord.
Die herhaalt steeds dat België recht van overpad heeft. Dat is geen reden
om een Belgisch intern probleem tussen de Vlamingen en de Walen op te lossen.
Dat gaat ten koste van het welzijn van de Nederlandse bevolking.
Ik wil ook weten hoe het zit met de Montzenlijn. Er wordt gezegd dat er een
probleem is. Daar is mij echter niets van bekend.
Ik hoop dat Vlaanderen gaat inzien dat je met dit lijntje door natuurgebieden,
stedelijk gebied en dorpen niet serieus bezig bent met duurzaam vervoer. Ik
vind dat er een nieuwe poging moet worden gedaan om dat tot de Belgen door
te laten dringen. Ik hoor dat ook al in de betogen van de andere woordvoerders.
Als het er dan toch van moet komen, bijvoorbeeld via het recht van overpad,
moeten er realistische tracés komen. De SP vindt, zeker als je Europees
denkt en de economische voordelen serieus in ogenschouw neemt, dat de variant
via Venlo serieus overwogen moet worden. Daarvoor bestaat veel meer draagvlak.
Het schijnt dat de Antwerpse haven dat ook vindt, maar dat de Vlaamse regering
het daarmee niet eens is. Graag hoor ik van de minister wat hij daarvan weet.
Een en ander gaat ook nog eens veel kosten. Het is een soort Belgische
Betuwelijn. Daarom komen de deskundigen er ook niet uit. Het lijkt een volgend
fiasco te worden. Wat is waar van de bewering dat alles veel duurder wordt
dan de beoogde 550 mln.? Waarom wordt het ProRailplan waarmee het wordt vergeleken,
voor de Kamer achtergehouden? Dat plan zou volgens de minister realistischer
zijn dan de tunnelvisie van Weert. Wij kunnen echter geen vergelijking maken.
De heer Hessels (CDA): Is het tracé
via Venlo noodzakelijk omdat een ander tracé niet kan als gevolg van
de Nederlandse wetgeving of kiest de heer Lempens hiervoor omdat het beter
uitkomt voor Nederland?
De heer Lempens (SP): Beide.
De heer Hessels (CDA): Als het laatste gevoel
overheerst, betekent het dat alle meerkosten van het tracé volgens
de uitspraak van het arbitragehof door Nederland betaald moeten worden. Dan
is mijn vraag, uitgaande van 6 mld. meerkosten, hoe de SP dit gat vult. Waar
komt dat geld vandaan?
De heer Lempens (SP): In het onderzoek van
destijds komt nauwelijks naar voren wat wij eraan kunnen verdienen. Ik heb
zo-even ook duidelijk verteld dat de minister terug moet naar de onderhandelingstafel
om realistische en duurzame alternatieven te bekijken. Duurzaam betekent ook:
over een langere periode bezien. Dan vraag ik mij af wat de meerkosten zijn.
Natuurlijk blijft de verdeling staan, als wij daar met de Belgen uitkomen.
De heer Cramer (ChristenUnie): Er wordt door
de voorgaande sprekers vrij gemakkelijk gezegd dat wij nog maar eens moeten
onderhandelen en dat het maar tot de Belgen moet doordringen dat het allemaal
anders moet. Ik heb straks ook een bijdrage in ongeveer die geest. Moeten
wij echter niet zo eerlijk zijn om te constateren dat daar massieve pogingen
aan gewaagd zijn, uiteindelijk ontaard in een uitspraak van een internationaal
hof?
De heer Lempens (SP): Er is een nieuwe situatie
in België ontstaan. Vlaanderen heeft een nieuwe regering en een nieuwe
minister. Met de huidige economische crisis wordt 60% van de containers
niet meer door de Antwerpse haven bediend. Er moet op zijn Belgisch worden
onderhandeld, zonder alle verdragen en alles wat in het verleden is gebeurd.
Wij moeten nadenken over de toekomst en de voordelen voor alle landen. Ook
moet Europees gedacht worden. Dan komen wij wel ergens anders uit dan op dit
historische tracé. Wij zijn immers inmiddels in 2009 aangeland.
Ik vraag de minister, als hij niet voor de optimale oplossing van een
tunnel bij Weert kiest, met alle voordelen van een duurzame en structurele
oplossing, hoe hij denkt te voldoen aan alle normen. Waarschijnlijk komt de
minister dan met het ProRailplan. Dat heeft de Kamer echter niet. Wij willen
dat dus graag zien.
De minister wil niet ingaan op aspecten die van belang zijn voor de regio.
Wij spreken niet alleen over een tunnel, maar ook over verkeerskundige aspecten
bij spoorwegovergangen, de natuurgebieden bij Weert en Budel, de economische
schade bij de Weerterbergen, het vakantiepark et cetera. De minister schrijft
in zijn antwoorden dat het te vroeg is en dus prematuur. Dat is een open en
eerlijke visie. Ik heb die al vaker gehoord in andere parlementaire organen.
Straks neemt de minister echter een besluit en zegt dan vervolgens tegen de
Kamer dat die te laat is. Ik vind dat de Kamer nu moet opletten. Kan de minister
een toezegging doen voor betere informatievoorziening aan de Kamer? Of moet
daarvoor een Kameruitspraak worden voorgelegd? Zegt de minister toe in zijn
overleg met de Belgen en de Duitsers geen besluiten te nemen totdat er geen
geactualiseerde MER is en sowieso totdat het advies van de onafhankelijke
deskundigen met de Kamer is besproken? Voordat er een besluit komt en er een
nieuw memorandum wordt getekend, moet daarover eerst met de Kamer worden overlegd.
De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. De VVD
is verbaasd, nee, verbijsterd over de gang van zaken. Na de onderhandelingen
met België en Duitsland staat de minister hier met volstrekt lege handen.
Er is niets bereikt voor ons land. Er komt een flutlijn, deels enkelspoors
en niet-geëlektrificeerd, met dieseltreinen en dus uit de tijd. Het kost
veel geld. Het woon- en leefmilieu van in het bijzonder de inwoners van Weert
verslechtert ernstig en wordt onaanvaardbaar aangetast. De minister schrijft
in de stukken dat de gemeenten maar moeten werken aan meer kansrijke plannen.
Sorry? De gemeenten? Volgens ons is de minister verantwoordelijk en moet hij
met verantwoorde plannen komen.
De VVD wijst het voorliggende pakket af. Er moet nog veel worden onderzocht
en verder uitonderhandeld, schrijft de minister. Maar een spoorlijn die echt
iets kan betekenen voor toekomstig goederenvervoer, en een goede oplossing
is voor Limburg en met name Weert, noemt hij nu al onmogelijk, onhaalbaar
en te duur. De minister moet wat ons betreft opnieuw aan de slag en kan nu
niet weer terugkomen met zo’n slecht resultaat.
Wat verwachten wij? In de eerste plaats verwachten wij dat betere alternatieven
serieus worden onderzocht. Aansluiting van de lijn meer naar het noorden lijkt
ons volstrekt logisch. De vervoerswaarde zou aanmerkelijk verbeteren. Waarom
wordt daarover niet serieus onderhandeld met België en Duitsland? Zijn
alle drie de regeringen zo kortzichtig?
In de tweede plaats verwachten wij keiharde onderhandelingen met België.
De arbitrage-uitspraak is duidelijk: «Belgiums right of transit may
well necessitate measures by the Netherlands to protect the environment to
which Belgium may have to contribute as an integral element of its request.
The Belgian obligation to fund the environmental element of the overall cost
of the reactivation is integral to its exercise of its right of transit.»
De inpassing in Nederland moet dus geheel of voor het overgrote deel betaald
worden door België. Dat staat in de stukken. Nederland staat dus sterk.
Nederland staat niet zwak, Nederland staat enorm sterk. Of er komt een goed
ingepaste spoorlijn, rekening houdend met de omgeving, of het gaat gewoon
niet door. Dat recht hebben wij. De angst van de minister voor nieuwe onderhandelingen
en het softe gedrag van: ach, de Belgen willen niet, is volstrekt ongepast.
In de derde plaats willen wij een goede oplossing voor Weert en willen
wij dus serieus kijken naar het tunnelplan. Het is op zich mooi dat konijnen
en boomfluiters worden ontzien. Dat gebeurt bij de dure tunnel onder nationaal park De Meinweg. Prima, heel mooi, geweldig. Ik word helemaal
warm van Natura 2000! Ik zou er ook warm van worden als de mensen in Weert
net zo goed behandeld worden als de dieren in de provincie. Nu krijgen de
mensen in Weert, op een talud van 4,50 meter hoog, elke dag een aantal goederentreinen
door de stad, oplopend tot meer dan 100, met fors kabaal en met regelmatig
gevaarlijke stoffen. Dat kan toch niet waar zijn? De minister spreekt van
een bespreekbare omkasting alsof dat een geweldige oplossing is. Dan krijg
je echter een acht tot tien meter hoge muur, een soort Berlijnse Muur, door
de stad. Onze conclusie is dat de dieren in De Meinweg bij deze minister beter
af zijn dan de inwoners van Weert. Wij vinden dat onaanvaardbaar. Compliment
overigens dat er voor Zevenaar en Roermond oplossingen zijn gevonden, maar
wij vinden dat die er ook voor Weert moeten komen. Wij vinden het tunnelplan
van de gemeenten Weert, Cranendonck en Leudal een heel logische oplossing.
Ik ben eergisteren nog maar eens over het talud gewandeld en ik heb een
deel van het spoorlijntje gelopen. Ik constateer, net zoals iedereen dat zou
doen die daar loopt, dat wat nu voorligt geen goede oplossing is. Die betekent
meer dan honderd goederentreinen die door de stad denderen, met dieseltjes
ervoor en dergelijke. De VVD vindt het heel erg dat de tunnelvariant door
ProRail weggerekend wordt op een manier die niet fatsoenlijk meer is. 10%
onvoorzien, 35% onvoorzien erbovenop en dan nog eens 50% tot
100% extra risico. Zo wordt zelfs een schroef in de muur onbetaalbaar,
laat staan een tunnelplan! Wij vinden dat er serieus onderzoek moet komen,
op rekening van de Belgische regering.
In de vierde plaats is er het alternatief voor de tunnel in Weert, niet
erdoorheen maar eromheen, zoals bij Roermond. In het verdrag van 1873 staat
dat de lijn zich naar Weert richt en ten zuiden van zowel die plaats als van
Halen loopt. Dit tracé loopt niet ten zuiden van Weert, maar er dwars
doorheen. Het is door de tijd ingehaald. Met de contracten en de arbitrage
in de hand heeft de minister een sterke uitgangspositie. De minister moet
zijn werk overdoen. De VVD is voor duurzame investeringen in infrastructuur,
wegen en spoor. Duurzaam betekent een vervoerswaarde die de komende 40, 50
jaar houdbaar is en een goede inpassing voor woon- en leefomgeving, natuur
en milieu. Deze plannen voldoen daar nul komma nul aan.
Mevrouw Roefs (PvdA): De toon van de heer
Aptroot is wat anders dan die van de vorige sprekers, maar qua inhoud is er
geen verschil. Waar denkt hij zelf dat het verschil zit?
De heer Aptroot (VVD): Het verschil is dat
de PvdA in de coalitie zit en niet kritisch durft te zijn over een minister
die geen barst heeft bereikt voor de inwoners van de provincie waar mevrouw
Roefs nota bene woont. De VVD is enorm groot voorstander van investeren in
infrastructuur. Wij hebben in onze tegenbegroting 500 mln. meer uitgetrokken
dan welke partij dan ook voor het aanleggen van goede wegen en goed spoor.
Wij hebben kortom recht van spreken. Wij komen op voor de inwoners, minstens
zo hard als voor de boomfluiters en de konijnen. Dat ontbreekt bij de coalitie.
Mevrouw Roefs (PvdA): De heer Aptroot zegt
niets nieuws. Dit is door de andere sprekers ook al aangekaart. Die zeggen
ook dat de minister moet bekijken wat nog mogelijk is. Zo is het immers een
waardeloos besluit.
De heer Aptroot (VVD): Ik concludeer dat als
ik een VAO aanvraag, op basis van de conclusie dat de minister waardeloos
werk heeft geleverd en dat hij zijn werk moet overdoen en dat hij anders niet
meer terug naar de Kamer hoeft te komen, dit gesteund wordt door de drie coalitiepartijen.
Dat haal ik uit de woorden van mevrouw Roefs.
De heer Hessels (CDA): De heer Aptroot heeft
veel en grote woorden nodig om zijn eigen onvermogen te verbloemen. Hij zegt
namens de VVD-fractie dat die heel hard wil werken om nog meer treinen over
de IJzeren Rijn te laten rijden en die ook groter aan te willen leggen. Dan
komt er een tunnel in Weert, waarvan ook de minister niet heeft uitgesloten
dat die er moet komen. De minister zegt dat naar de inpassing in Weert gekeken
moet worden. Dat zeggen alle andere sprekers ook. Onder de streep blijft er
een grotere reactivering van de IJzeren Rijn over, met meer nadeel voor de
mensen in de regio. Die zullen helemaal niet blij zijn met de heer Aptroot.
Die willen zo min mogelijk treinen en willen dus niet het voorstel van de
VVD-fractie.
De heer Aptroot (VVD): Uit de stukken valt
te halen dat, waar oorspronkelijk gesproken werd van 40 tot 50 treinen, nu
al wordt gesproken van 70 treinen. Wie de stukken goed leest, ziet dat het
aantal zal stijgen tot minstens 110 treinen. Het gaat dan om goederentreinen.
Dan moet er of een goede oplossing komen of wij doen het niet. Volgens de
informatie van de minister zal het gebruik van de lijn veel groter zijn dan
tot nu toe door de minister is gecommuniceerd.
De heer Hessels (CDA0: Het is goed als de
heer Aptroot de stukken nog eens bestudeert. Hij vergelijkt immers appels
met peren. Hij gooit de treinen die via de Brabantroute rijden, die vanaf
Eindhoven komen en die op andere mogelijke tracés van de IJzeren Rijn
zouden rijden, op één hoop. In de nieuwe propositie die voorligt,
gaat het om een dikke 70 treinen en niet meer. Meer kan simpelweg niet in
de voorstellen zoals die er liggen. In de voorstellen van de VVD-fractie worden
het er veel meer, met veel meer overlast voor Midden-Limburg. Dank aan de
heer Aptroot voor dit waardeloze voorstel!
De heer Aptroot (VVD): Ik ben in ieder geval
blij dat het CDA het voorstel voor een tunnel de enige goede oplossing vindt.
De heer Hessels kan zeggen dat het allemaal waardeloos is. Hij rekent echter
niet mee wat er aan groei van het goederenvervoer komt. Dat neem ik ook de
minister en ProRail kwalijk. Die rekenen weg en redeneren weg wat er gaat
gebeuren. Op termijn, in 2030, gaat het op zijn minst om 110 goederentreinen.
Het gaat ons om wat er door Weert en Limburg rijdt. Wie optelt wat er over
de geplande lijn rijdt, komt uit op 110 goederentreinen. De heer Hessels kan
dat niet wegredeneren. Die stopt steeds zijn hoofd in het zand in plaats van
een tunnel in het talud!
De heer Lempens (SP): De indruk kan ontstaan
dat alle drie de vorige sprekers in de coalitie zitten. Dat is echter niet
het geval!
De heer Aptroot heeft het over konijnen, De Meinweg en de mensen in Weert.
Er is ook nog een ander natuurgebied dat iedereen vergeet, de Weerter- en
Budelerbergen. Dat wordt door dezelfde wetten beschermd als De Meinweg. Ik
heb toeristen gesproken bij het vakantiepark daar. De heer Aptroot is ook
in de buurt geweest. Hij moet ook voor de natuur bij Roermond en de natuur
bij Weert en Cranendonck opkomen.
De heer Aptroot (VVD): Je moet inderdaad alle
belangen afwegen. Het meest schrijnende vinden wij het feit dat tienduizenden
inwoners van Weert in de ellende komen te zitten met de plannen van de minister.
De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter.
Twee opmerkingen vooraf. Wij lijken hier een discussie te krijgen over konijnen
en boomfluiters. Met de grote woorden van de vorige sprekers worden nu ook
de nekkwekkers geïntroduceerd! Dat is jammer voor het debat. Wij moeten
proberen een gezamenlijk standpunt tegenover de minister in te nemen in plaats
van elkaar vliegen af te vangen. Waar ik de vorige keer als enige de belangen van boven de grote rivieren moest behartigen, zijn wij nu gelukkig
in de meerderheid. Dat brengt hopelijk ook de nuchterheid terug in de discussie.
Bij het vorige overleg was de Kamer hoopvol, met de variant langs de N280/A52
ten noorden van Roermond, dat een variant van de IJzeren Rijn mogelijk was
die op breed draagvlak kon rekenen en die De Meinweg zou sparen. Helaas is
de minister er met de buren niet uitgekomen over de financiën en zitten
wij nu met een variant die haast niemand wil. De Belgen hebben door oude verdragen
een beslissende stem. Waarom is echter een conclusie getrokken op basis van
een nog niet compleet financieel plaatje? De inpassingsmaatregelen waaraan
de Belgen gaan meebetalen, moeten nog doorgerekend worden. De MKBA is er nog
niet. De commissie van onafhankelijke deskundigen moet nog met een advies
komen en het belangrijkste, het financiële plaatje van het alternatieve
tracé, is nog erg onzeker. De ChristenUnie-fractie hoopt dat de discussie
over de inpassingsmaatregelen de nieuwe Belgische regering nog op andere gedachten
kan brengen. Ik roep de minister, in aansluiting op de vraag van andere collega’s,
op om zich hiervoor tot het uiterste in te spannen.
Wat bedoelt de minister precies met een tunnel onder De Meinweg? Wij praten
hier over een kwetsbaar Natura 2000-gebied waarbij onder andere de grondwaterstromen
van belang zijn. Ik heb begrepen dat de plannen nu een tunnelbak betreffen,
een sleuf met een dak. Dat is iets anders dan een geboorde tunnel. Het heeft
ook veel meer impact op de natuur, omdat er tijdens de bouw een veertig meter
brede strook vrijgemaakt moet worden. Dat is een behoorlijke ingreep in dit
gebied. Kan dat wel in zo’n kwetsbaar gebied? De vraag is of Nederland
niet een geboorde tunnel kan eisen in verband met de belangen van de omgeving.
Als dat kan, wordt het plan duurder, en komt wellicht het alternatief ten
noorden van Roermond weer in beeld.
Dan de A52-variant, een variant die slechts 65 mln. duurder is. Nederland
heeft aangeboden bijna 100 mln. extra te betalen. Dat lijkt mij een prima
deal voor de Belgen. Echter, de kosten in Duitsland zijn nog voor 40%
tot 50% onzeker omdat het plan niet uitgewerkt is. De vraag is vervolgens
simpel. Wat is erop tegen om dit plan uit te werken? Wat betekent het voor
de MKBA waar deze variant in zit dat de kosten door de onzekerheden onvergelijkbaar
zijn met de tussenvariant? Is de minister bereid de variant zover uit te werken
dat die onzekerheden qua omvang, in percentages, net zo groot zijn als die
bij de tussenvariant? Dan kunnen wij appels met appels vergelijken.
De bestaande verdragen moeten aangepast worden voor het nieuwe tracé.
Worden hier nog nadere randvoorwaarden gesteld, zoals een maximumaantal treinen?
Mocht het een enkelsporige tunnel door De Meinweg worden, dan kan zo een tweede
tunnel worden voorkomen.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Een vraag over
de A52-variant, waar door de minister nader onderzoek naar moet worden gedaan
volgens de heer Cramer. Is dat nu de variant waar de heer Cramer het meest
enthousiast over is of ziet hij, net als GroenLinks, het meest in de Montzenroute?
De heer Cramer (ChristenUnie): De Montzenroute
is vaak als alternatief genoemd. Helaas ligt ook hier de keuze bij de Belgen.
Toch wordt in de beantwoording van de schriftelijke vragen deze route genoemd
in het kader van de MKBA. Er zou sprake zijn van een mogelijk capaciteitsprobleem
op deze route en dit wordt meegenomen in de MKBA. Als wij kiezen voor een
tracé door De Meinweg, is het aantal treinen sowieso beperkt. Wat heeft
de Montzenroute hiermee te maken? Voor de ChristenUnie maakt het niet veel
uit. Aan beide varianten kleven voor- en nadelen. De Montzenroute is een volwaardig
alternatief omdat het spoor er al ligt. Dan kan het sneller. Ik heb begrepen
dat de A52 in Duitsland beter is als het gaat om de logistieke
mogelijkheden. Ik heb daar geen voorkeur in. Ik vind beide varianten buitengewoon
goed verdedigbaar, zolang zij maar niet over de IJzeren Rijn rijden.
Wij komen over het reizigersvervoer nog te spreken in het AO over grensoverschrijdend
spoorvervoer. De ChristenUnie is hiervan een voorstander. De IJzeren Rijn
heeft een lange historie. Stel nu dat wij zouden hebben gewerkt volgens de
Elverdingmethode. Was de minister dan ook tot deze keuze gekomen? Is het voorkeurstracé
Elverdingproof?
Mevrouw Roefs (PvdA): Wat is het boven-de-rivierengehalte
van deze bijdrage?
De heer Cramer (ChristenUnie): Ik heb geen
woorden als verbijsterd, verbaasd en onthutst gebruikt. Ik heb ook niemand
de maat willen nemen. Dat is redelijk nuchter.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Voorzitter.
Ik kom uit de stad Groningen en ik vind die hele IJzeren Rijn helemaal niks.
Dat komt dus uit onverdachte hoek! Laat ik dat maar alvast zeggen, dan hebben
wij dat gehad. Misschien zorgt mevrouw Agema nog voor verrassingen, maar ik
concludeer dat niemand zin heeft in de IJzeren Rijn. Ik zie dat ook een beetje
bij de minister aan zijn non-verbale gedrag.
Ik kan ervoor kiezen om de minister vreselijk op zijn falie te geven omdat
hij slecht heeft onderhandeld. Het had inderdaad beter gekund. Ook wij zijn
niet zo tevreden over het resultaat dat er ligt. Ik wil de minister echter
graag in ons kamp houden. Wij moeten immers samen de strijd aangaan met de
Belgen. Ik ben pacifist hoor, dus dit is geen oorlogsverklaring. Wij moeten
Kamerbreed de strijd aangaan, samen met de minister, om dit onzalige plan
tegen te houden. Dat is de inzet van mijn betoog.
Vanmiddag lijkt een soort prestigestrijd gaande over iets waarover wij
allemaal de pest in hebben. Wij moeten dit niet pikken. Ik kom daar straks
op terug. Samenvattend is mijn inzet van vanmiddag om het tracé maximaal
te traineren, zodanig dat het er niet komt. Dat is wat mij betreft een goede
inzet.
Wij waren, zijn en worden niet enthousiast van het reactiveren van de
IJzeren Rijn. Dat levert te weinig op in termen van milieuwinst en het aantal
treinen. Wij weten nog wat voor ellende de Betuweroute heeft gebracht. Daarvan
hebben wij nog een vieze smaak in de mond. Wij moeten hier never nooit aan
beginnen. Milieuwinst is ook hier niet aanwezig. Het gaat om 70 treinen per
dag. Dat zegt ons niet zoveel. Gaat dat aantal gehaald worden of niet? Hoe
zit dat? Bij de IJzeren Rijn bestaat in onze ogen geen milieuwinst. De plannen
voorzien in diesellocs en niet in een bovenleiding, waardoor er niet elektrisch
wordt gereden, wat schoner is. Qua milieu kun je dan net zo goed met vrachtwagens
rijden. Het is erg dat ik het moet zeggen, maar dan kunnen wij beter met vrachtwagens
blijven rijden. De eisen die aan moderne vrachtwagens gesteld worden, zijn
namelijk heel wat strenger dan die aan locomotieven worden gesteld. Met wat
voor aftandse en walmende locs gaat er straks gereden worden? Ik wil dat risico
niet lopen. Hoe wij het wenden of keren, dat is onacceptabel.
Over de situatie bij Weert valt heel veel te zeggen. Als er geen tunnel
komt door Weert, komt er wat ons betreft geen trein. Heel simpel. Het is onaanvaardbaar
wat zich daar gaat afspelen. Ik kan mij goed vinden in de vergelijking met
de Berlijnse Muur. Dat is wat er gaat gebeuren. Er komen geluidsschermen op
een spoordijk, waarop ook al het nodige aan valt te merken. Aan die situatie
moeten wij niet beginnen. Misschien is het een goed moment om daarover een
motie in te dienen. Misschien zegt de minister toe dat dit niet nodig is.
Geen tunnel, geen trein. Dat is glashelder.
Bij De Meinweg en de Budelerbergen wil ik een aantal groene aspecten aanstippen.
Het tracé dat de minister het meest waarschijnlijk acht, gaat door
twee Natura 2000-gebieden. Daarbij moet aan een aantal criteria worden voldaan.
Dat gaat in dit geval echter helemaal niet lukken. Zijn er alternatieven?
Ja, die zijn er. Is er een dwingende reden van maatschappelijk belang? Nee.
Is er een compensatie mogelijk? Dat valt nog te bezien. Ik wil op deze punten
een serieuze reactie van de minister. De MER-studies gingen uit van 43 treinen
per dag. De huidige prognose gaat uit van 73 treinen. De MER-procedure moet
dus over, met deze geheel andere aantallen. Het ziet er ook naar uit dat het
gekozen tracé in strijd is met het Europees recht. Hier ligt een belangrijke
vraag voor de minister.
Wij hebben te maken met oude verdragen uit 1839 en 1873. Dat is allemaal
mooi en prachtig. In mijn interruptie bij mevrouw Roefs heb ik al gezegd dat
op de arbitrageafspraak het nodige valt af te dingen. De minister moet de
kont tegen de krib gooien. Hij moet dit niet pikken. Wij gaan gezamenlijk,
Kamerbreed, optreden. Dat gebeurt niet vaak. Laten wij samen strijden om de
IJzeren Rijn tegen te houden. Niemand zit erop te wachten. Die brengt alleen
maar ellende en vervuiling. Niet aan beginnen dus.
Mijn fractie kiest voor de Montzenroute en zeker niet voor de IJzeren
Rijn.
Mevrouw Agema (PVV): Voorzitter. Ik vervang
vandaag onze vaste woordvoerder, Barry Madlener. Het leuke wanneer je een
dossier overneemt, is dat je er met een frisse blik naar kunt kijken. Bij
dit dossier wordt het echter met het uur ingewikkelder. Er kwamen uitspraken
en verdragen bij, uiteindelijk resulterend in een vastgelopen verhaal. Ik
zie het als volgt. Als ik honderd jaar geleden het recht van overpad heb gegeven
aan mijn buurman, maar in de tussentijd het contract is afgelopen en de buurman
het pad aan mij heeft verkocht, wat is dan zijn rechtvaardiging om met zijn
vrachtwagen door mijn tuin te crossen en het asfalteren van die tuin door
mij te laten betalen? Onze fractie kan er met de pet niet bij. Mijn fractie
kiest voor het belang van Nederland en dat van de Limburgers. Mijn fractie
kijkt ook naar de concurrentie. De IJzeren Rijn is een goederenspoorlijn die
de haven van Antwerpen met het Ruhrgebied verbindt. Onze Betuweroute doet
hetzelfde voor de Rotterdamse haven. De IJzeren Rijn is dus een ongewenste
concurrent, willen wij de miserabele en peperdure Betuweroute een kans geven.
Wij vinden het maar een raar verhaal, ook gezien de uitspraak van het
Permanent Hof van Arbitrage. Hoe is Nederland verzeild geraakt in een situatie
waarin uitgegaan wordt van een oorspronkelijk verdrag? Als je daarvan uitgaat,
had Nederland toch naar het Internationaal Gerechtshof kunnen stappen?
Hoe kwam de minister ertoe om een alternatief voorstel te doen voor een
tracé langs Venlo, dat 100 mln. extra kost en leidt tot 290 goederentreinen
per etmaal in plaats van 72? Dat levert een veel grotere concurrentievoordeel
op voor België. Mijn fractie kan er met de pet niet bij. Waarom lijkt
het alsof Nederland elke keer door de pomp gaat? Vlaanderen zou stoppen met
zeuren over de IJzeren Rijn als Nederland de Westerschelde zou uitdiepen.
Dat is gebeurd. Waarom komt Wallonië nu met een eigen verhaal over de
IJzeren Rijn? Wat ons betreft kan er maar één uitkomst zijn:
geen IJzeren Rijn en geen cent betalen. Als de Belgen het toch willen, moet
de rekening bij hen neergelegd worden. Het liefst moeten wij van alles afzien.
De voorzitter: De Kamer heeft afgesproken
de minister niet te zullen interrumperen. De Kamer wil nog graag de gelegenheid
hebben voor een tweede termijn.
Antwoord van de minister
Minister Eurlings: Voorzitter. Ik dank de
leden voor hun inbreng in eerste termijn.
Een van de leden blijkt over de gave te beschikken om uit mijn mimiek
mijn politieke opvattingen te lezen. Men zal begrijpen dat ik dat gevaarlijk
vind! Het lid heeft echter gelijk. Groot enthousiasme voor de IJzeren Rijn
zal de Kamer bij deze minister nooit ervaren.
Er is gevraagd wat ik gedaan zou hebben als het Elverdingproof had moeten
zijn. Elverdingproof betekent een verkenning van onderop in de regio. Als
wij in 1830 Elverdingproof waren begonnen, was Limburg nooit gesplitst. Dat
is het historische onrecht dat de oorzaak is van alle ellende op dit dossier.
Het Scheidingsverdrag had er voor de Limburgers nooit mogen komen.
De heer Hessels (CDA): Met de groeten aan
de heer Cramer!
De heer Cramer (ChristenUnie): Dan was de
minister hier geen minister geworden.
De voorzitter: Ik kap deze discussie af om
te voorkomen dat wij weer in de situatie van 1830 belanden!
Minister Eurlings: Ik geen minister? Dat is
nog maar de vraag. Er waren toen ministers die over de hele Nederlanden gingen.
De discussie heeft weinig zin. Na de opvoering van La Muette de Portici in
Brussel sloeg immers de vlam in de pan. Wij zijn gesplitst. Dat is het begin
van het verhaal. In het Scheidingsverdrag zijn toen afspraken gemaakt. Ik
kan zeggen dat de IJzeren Rijn er gewoon lag tot 1991. Als er niet gestopt
was met eroverheen te rijden, hadden wij vandaag geen discussie gehad. Dan
reden die treinen gewoon nog. Ook dat is de werkelijkheid. De treinen zijn
echter gestopt met rijden in 1991. Toen het nieuwe verzoek van België
kwam, was het spoor niet meer berijdbaar en waren er ook bijkomende milieuwetten
die inmiddels in Nederland golden. Toen is het dispuut ontstaan met onze zuiderburen
over hoe hiermee om te gaan.
Ik geloof dat het zelfs in de tijd van VVD-minister Jorritsma al speelde,
net als bij mevrouw Netelenbos en alle ministers sindsdien. Ik zeg dit omdat
het te simpel is om te zeggen: wij willen dit en dan bereiken wij dat en daarbij
sluiten wij onze ogen voor alles wat sindsdien heeft gespeeld. Juist als wij
een resultaat willen bereiken, zullen wij ons zeer goed moeten realiseren
wat de posities zijn. Er is een arbitrage van jaren geleden waarin staat dat
België het recht heeft, punt. Er bestaat geen enkele misvatting over
die rechterlijke uitspraak. Men kan niet van een minister verwachten om tegen
de wet in te gaan. Sterker nog, ik kan en ik wil dat niet. Ik ben er ook om
de wet te handhaven. Iets anders is dat de Belgen de vragende partij zijn
en dat recht hebben. Als wij überhaupt nog een kans willen hebben om
tot een andere tracering te komen, moet dat in goede samenspraak met de Belgen
gebeuren. Dat nog los van het feit dat ik geloof in goed nabuurschap en dat
ik als grensbewoner niet opleef bij de gedachte om nationalistische gevoelens
te botvieren. Ik geloof in goede verhoudingen. De praktijk is ook dat wij
alleen wat kunnen bereiken in goed overleg met de Belgen. Dat heb ik de Kamer
een jaar geleden al gezegd. Ik heb daarop ook ingezet. Ik ben geen fan van
de IJzeren Rijn. Voor mij hoeft die er niet te komen. De Belgen vragen er
echter om. Zij hebben volgens de rechter dat recht. Nu gaat het erom dat de
IJzeren Rijn, als die er komt, zo weinig mogelijk overlast geeft voor Limburg.
Limburg heeft weinig aan de IJzeren Rijn, maar heeft wel veel overlast te
vrezen. Zo simpel is de werkelijkheid. Vanuit mijn gedrevenheid om zo veel
mogelijk resultaat te bereiken, doe ik mijn uiterste best in de richting van
de Belgen, Duitsland en Noordrijn-Westfalen. Ik reken mijzelf daarop af.
De volgende onderwerpen behandel ik kort. De discussie over het alternatieve
tracé in Duitsland. Het plan en het tracé van de tussenvariant
oftewel het kippenlijntje, zoals mevrouw Van Gent het noemt. Het komende overleg
met België.
Ik heb mijn uiterste best gedaan om in overleg met België, Duitsland
en de deelstaat Noordrijn-Westfalen het alternatieve tracé te bereiken.
Het verloop van de onderhandelingen heeft men kunnen lezen in mijn brief aan
de Kamer van eind november. Ik ben daarbij zeer ver gegaan. Ik heb 100 mln.
extra op tafel gelegd. Dat is geen kattendrek. Als mensen denken dat ik verder
had moeten gaan, vind ik het fijn om te horen hoeveel verder en waar ik het
geld vandaan moet halen. Ik ben heel ver gegaan. Ik geef ook het volgende
moment mee aan de Kamer tijdens de Transportraad in Brussel, direct na de
onderhandelingen. Ik had een korte trialoog met de Duitse minister Wolfgang
en de Belgische staatssecretaris Etienne Schoepen. Tiefensee gaf toen aan
het Nederlandse bod erg goed te vinden en zei dat Duitsland en de deelstaat
erover denken om verder te gaan. Het was zijn overtuiging dat als België
even ver zou gaan als Nederland wij eruit moeten kunnen komen. Dat was het
signaal van Wolfgang Tiefensee tijdens de Transportraad. Ik ben vervolgens
begin januari gebeld door de minister van de deelstaat Noordrijn-Westfalen,
Oliver Wittke, die mij hetzelfde signaal gaf. Duitsland wilde op basis van
mijn bod verder gaan en wilde ook kijken of de Belgische partners bereid waren
om een extra stap te zetten. Hij heeft mij dat gemeld en heeft gezegd zelf
met de Belgen verder in gesprek te gaan. Ik ben vervolgens uit eigener beweging
vorige week maandag naar Brussel gegaan om nog eens te spreken met Etienne
Schouppe. Ik heb hem gezegd wat mij is gemeld door de heer Wittke. Hij zal
mij laten weten hoe de nieuwe minister Vanackere daarover denkt. Dat is de
stand van zaken. Ik zeg daarbij nadrukkelijk dat mijn aanbod blijft staan.
Die 100 mln. extra blijft gelden. Ik zal iedere gelegenheid aangrijpen om
de partijen nader tot elkaar te brengen en het alsnog te doen lukken. Wij
zijn heel ver gegaan. Vandaar dat aan Duitse kant wordt gedacht dat men de
zaak rond kan breien.
Iedereen heeft direct gezegd dat het alternatieve tracé het voordeel
heeft van minder overlast en van een serieuze corridor. Nu blijft het heel
beperkt met de tunnel, etc. Het heeft dus niet aan ons gelegen en het zal
aan ons ook niet liggen. Wij blijven open staan en wij zullen iedere mogelijkheid
verder stimuleren. Zie ook mijn gang naar Brussel anderhalve week geleden.
Dat gezegd hebbende, zullen wij ons wel moeten houden aan de rechterlijke
uitspraak. Op basis daarvan moeten wij de overlast zo veel mogelijk beperken.
Wat is dan nu de situatie, uitgaande van de conclusie van Inge Vervotte,
de vorige Belgische minister, dat het alternatief niet kon? Ik hoop niet dat
dit zo blijft, maar in dat geval moeten wij terugvallen op het oorspronkelijke
plan voor de IJzeren Rijn, maar dan wel in een gemoderniseerde vorm. In deze
tussenvariant wordt om Roermond heen gereden en gaat er een tunnel onder De
Meinweg door. In die situatie zal ik mijn uiterste best doen om samen met
België het tracé in Nederland zo goed als mogelijk in te passen
in de omgeving. In een recente brief met antwoorden op schriftelijke vragen
van de Kamer heb ik uitgelegd hoe de arbitrage-uitspraak ons daarbij helpt.
De plannen moeten sowieso voldoen aan de Nederlandse wet- en regelgeving.
Dat is het minimum. De inpassingsmaatregelen horen onlosmakelijk bij het tracé.
De partij die de kosten van het tracégedeelte betaalt, moet ook de
kosten van de inpassingsmaatregelen betalen en de financiële risico’s
dragen. De IJzeren Rijn zal geheel worden gemoderniseerd en aangepast, ingericht
voor de maximaal 72 goederentreinen per etmaal die rond 2030 worden verwacht.
Daarop wordt de lijn dan ingepast. Dit betekent dat het ook niet mogelijk
is om meer treinen te laten rijden. Dit kan leiden tot een nieuwe discussie,
et cetera. De tunnel onder De Meinweg vormt een bottleneck, omdat er maar
een bepaald aantal treinen doorheen kan. De heer Hessels wees
daar al op in een interruptiedebat met de heer Aptroot.
In hoofdlijnen staat een aantal zaken van de tussenvariant vast. Langs
de spoorlijnen zullen geluidswerende maatregelen worden genomen, waardoor
de omgevingshinder wordt beperkt tot onder de wettelijke normen. Ook staat
vast dat het historisch tracé dwars door de bebouwing van Roermond
nooit meer zal worden gebruikt. Om dit de inwoners van Roermond te besparen,
wordt een omleiding aangelegd in de zijberm van de nieuwe autosnelweg A73.
Vaststaat ook dat om de natuur te sparen de spoorlijn in een ruim zes kilometer
lange tunnel onder het natuurgebied De Meinweg zal doorgaan.
De verdere uitwerking van de inpassingsplannen zal pas starten nadat mijn
Belgische ambtsgenoot en ik het eens zijn geworden over de reactivering en
de kostenverdeling tussen beide landen. Deze verdeling moet worden vastgelegd
in een aantal formules. Om welke kosten het echt gaat, zal duidelijk worden
na uitwerking van de plannen. Dat zeg ik met nadruk omdat de Kamer moet weten
dat mij de situatie van de mensen in Weert zeer aan het hart gaat. Dit heb
ik ook in het rechtstreekse contact met de bestuurders van aldaar gezegd.
Ik ken de situatie zeer goed. Vijftien jaar lang ben ik zelf dagelijks mede
debet geweest aan de treinoverlast daar. Ik reed altijd heen en weer, naar
mijn studentenstad Eindhoven en als Kamerlid naar Den Haag. Ik zie dat de
overlast daar sterk zal toenemen. Om nu te voorkomen dat wij dadelijk zelf
de totale rekening moeten betalen, zullen wij eerst met België de principes
van de kostenverdeling moeten herbevestigen. Onze visie is dat België
het tracé betaalt. Dit zal wel formeel moeten worden herbevestigd.
Daarna gaan wij kijken naar hoe wij het inpassen. Ik houd alle opties open.
Wij zullen er nog over discussiëren. Zonder vooruit te lopen op wat wel
en niet kan, zeg ik wel dat ik ruimhartig, serieus en constructief richting
de mensen in het Weertse zal zijn. De dingen moeten wel in de juiste volgorde
worden gedaan. Eerst zullen wij met elkaar moeten vaststellen dat België
de kosten ter plekke zal dragen.
Ik wil nog iets zeggen over haastige spoed in dezen. Zelf zal ik niet
voor vertraging zorgen, in die zin dat ik constructief met de zuiderburen
meewerk. Ik heb mij wel eens gestoord aan beelden die in de Belgische politiek
werden gecreëerd dat wij met een dubbele agenda – ik zeg het even
op mijn manier – bezig zijn om dingen te frustreren. Bij de Belgische
bewindspersonen heb ik het nooit zo gevoeld. Zij zien dat wij er eerlijk in
zitten. Het proces gaat sowieso nog heel veel jaren duren, mede gezien alle
procedures die moeten worden doorlopen. Wij moeten ervoor zorgen dat wij er
aan het eind van het verhaal goed uitkomen. Vandaar dat wij de volgorde van
de dingen in beeld moeten houden.
Zoals het er nu uitziet, zal de commissie van onafhankelijke deskundigen
tegen eind februari haar adviezen aan de beide ministers uitbrengen. Daarna
beginnen de onderhandelingen op weg naar een echte afspraak tussen beide landen.
De onderhandelingen zullen met name voor de Belgen niet gemakkelijk zijn.
Zij zullen immers veel Belgisch geld moeten investeren op Nederlands grondgebied.
Om hoeveel geld het gaat, wordt pas bepaald als het project helemaal klaar
is, rond 2018. Dan kan de eindrekening worden opgemaakt van alle dingen die
zijn gebeurd. België moet dus een fors bedrag investeren in een ander
land en weet pas na afloop om hoeveel geld het exact gaat. Zij hebben het
gevoel een soort blanco cheque uit te moeten schrijven. Eigenlijk is dat ook
het geval.
Ik kan niet voorspellen hoelang het overleg met België zal duren.
De regie ervan zal nadrukkelijk bij de Belgen liggen als vragende partij in
het project. Wij zullen eerst met onze Belgische partners – ik hecht
eraan om dit nog eens te zeggen – duidelijke afspraken moeten herbevestigen
over wie waarvoor verantwoordelijk is voordat wij plannen nader uitwerken.
Dat is een verstandige manier van omgaan met deze majeure en zeer dure projecten.
Hoe gaat het verder als er eenmaal overeenstemming is tussen België
en Nederland? De verdere procedurele stappen heb ik uiteengezet in mijn recente
brief. Stap een is dat wij de overeenstemming vastleggen in een memorandum
van overeenstemming; ik zeg het in het Nederlands. Dat stuur ik dan onmiddellijk
naar de Kamer. Tegelijkertijd stuur ik de onderliggende stukken, zoals de
adviezen van de commissie van onafhankelijke deskundigen en de maatschappelijke
kosten-batenanalyse. Alles komt gewoon op tafel. Daarover zullen wij uiteraard –
ik twijfel daar geen seconde aan – een breed debat met elkaar voeren.
Daarna komt er natuurlijk ook een debat over de inpassing. Alles komt hier
terug. Laten wij het echter stap voor stap doen, ook in ons eigen belang,
als de Kamer begrijpt wat ik bedoel.
Ik kom bij de beantwoording van de gestelde vragen. Ik ga daar in volgorde
van de sprekers doorheen. Ligt het plan nog op schema en wordt de Kamer tijdig
geïnformeerd? Dit vroeg onder anderen mevrouw Roefs. De MKBA is nog niet
af. Waarschijnlijk zal die deze maand gereed zijn. Daarna volgen de onderhandelingen
met België. Het resultaat daarvan stuur ik naar de Kamer. Vervolgens
voer ik graag – ik onderstreep dat nogmaals – het debat met de
Kamer. Pas daarna zal er een ontwerptracébesluit komen. Ook dan zal
er weer met de Kamer worden gesproken.
Moet de MER niet worden geactualiseerd? Onder anderen mevrouw Roefs en
mevrouw Van Gent vroegen dit. De informatie over de milieueffecten moet inderdaad
worden geactualiseerd. Dat gebeurt in de voorbereiding van het ontwerptracébesluit.
Dit gaat automatisch. Het komt zeker terug.
Is het nog mogelijk dat er geen onomkeerbare besluiten worden genomen?
De marsroute heb ik aangegeven. Er moet eerst overeenstemming zijn over de
financiering. Daarna moeten wij de tracéwetprocedure opstarten. In
de fase tot aan het tracébesluit is er nog geen onomkeerbaar besluit
genomen. Pas dan begint de trein te rijden, in figuurlijke zin. Om het uiterste
eruit te kunnen halen, moeten wij wel realistisch zijn, ook over onze volkenrechtelijke
en verdragsrechtelijke positie ten opzichte van België in het kader van
de arbitrage. In onze Nederlandse procedure hebben wij echter nog geen onomkeerbaar
besluit genomen.
De heer Lempens sprak onder andere over de win-winsituatie voor Venlo
in het licht van het verdubbelen van de Maaslijn of het aanleggen van de A67-spoorlijn.
De provincie en Venlo zullen de kansen voor Venlo nog nader verkennen. Er
geldt ook hier: first things first. Ik heb nog steeds de hoop op een alternatief
tracé niet opgegeven. Het aanbod staat en blijft staan. Ik doe mijn
best om de partijen alsnog zover te krijgen. Aan mij zal het niet liggen.
Ook als het de tussenvariant van de IJzeren Rijn wordt, volgt er nog heel
veel discussie over de inpassing et cetera. Eerst proberen wij te voorkomen
dat Limburg onterecht veel overlast krijgt van de IJzeren Rijn. Vervolgens
kan er een discussie ontstaan over een aansluitboog, een spoorboog, bijvoorbeeld
tussen de IJzeren Rijn en de Maaslijn. Dat kan wellicht een impuls zijn voor
de discussie over de verdubbeling van de Maaslijn. Dat zijn echter allemaal
discussies voor later. Laten wij er eerst voor zorgen dat als de IJzeren Rijn
er komt, die goed wordt ingepast.
De bestaande spoorverbinding tussen Venlo en Antwerpen is feitelijk al
beschikbaar, maar slecht één keer kopmakend in Roermond. De
bestaande mogelijkheid wordt in het geheel niet gebruikt. Ik vraag mij wel
eens af wat de waarde is van de mededeling dat er zoveel potentie is, maar
dat is niet aan mij want ik ben niet de vragende partij. Daarmee is ook de
discussie rond de Montzenlijn voor ons niet relevant, hoewel ik er wel mijn
gedachten over heb. Het speelt wel een rol bij de MKBA. Als blijkt dat alles
even makkelijk via die lijn kan, verbetert dat de MKBA niet. België heeft
echter gezegd bij de Montzenlijn tegen de maximale capaciteit aan te lopen.
Deskundigen bekijken of dat zo is in het kader van de MKBA. De beslissing
of de IJzeren Rijn nodig is, is echter niet aan ons maar aan België.
Zo heeft de rechter het bepaald. Laten wij elkaar dus niet voor gek houden.
Zo zijn de feiten.
De A67-spoorlijn is een andere variant die Venlo zou kunnen bedienen.
Deze studie heb ik vorig jaar naar de Kamer gestuurd. Daarin wordt gesproken
van een potentie tussen Venlo en Antwerpen van tien tot vijftien goederentreinen
per etmaal rond 2030 in beide richtingen samen. Als dat echt het beeld is,
zou het zelfs over de huidige Maaslijn moeten kunnen. Ik hoor sommige mensen
denken: als de lijn er toch komt, laat Venlo dan maximaal profiteren want
dat kan tot veel meer leiden. Dat zullen wij dan moeten zien. Laten wij er
eerst met elkaar voor zorgen dat als de IJzeren Rijn er komt, deze goed wordt
ingepast. Daarover moeten eerst afspraken worden gemaakt. Als de spoorlijn
er komt, zullen wij natuurlijk proberen om de winst voor Venlo te maximaliseren.
Wat is de status van het ProRailplan? Het plan is gemaakt voor de kostenraming
van de plannen die nu lopen. Het is niet hét plan voor inpassingen
en dergelijke. In het kader van het ontwerptracé zullen wij komen te
spreken over concrete maatregelen. Die discussie gaan wij open aan, waarna
wij tot conclusies moeten komen, ook rond Weert.
De heer Lempens vroeg naar de mening van de verladersorganisatie over
de aansluiting op Venlo. Zoals gezegd, kunnen wij later praten over een boog
naar de Maaslijn. Over de A67-spoorlijn heb ik al wel duidelijkheid gegeven.
Die zou een investering vergen van 7 mld., beduidend duurder dan een reactivering
van de IJzeren Rijn. België heeft al gesteld dat deze optie geen meerwaarde
heeft ten opzichte van de IJzeren Rijn. Ergo, voor België is de A67-variant
geen alternatief voor de IJzeren Rijn. Dit betekent dat wij zelf de rekening
van 7 mld. zouden moeten betalen, een bedrag dat ik in ieder geval niet heb.
Het is dus geen serieus alternatief voor de IJzeren Rijn. Het was goed om
dit alternatief te onderzoeken, maar gezien de hoge kosten en de opstelling
van België houdt het gewoon op. Wellicht zijn er mogelijkheden om Venlo
op een later moment op een andere manier aan te takken.
In het kader van nut en noodzaak heb ik in mijn brief al betoogd dat er
voor Nederland niet of nauwelijks meerwaarde is van de IJzeren Rijn. De MKBA
zal antwoord moeten geven op nut en noodzaak in den brede. Die is nu dus bijna
voltooid.
Klopt het dat alles duurder wordt dan de geraamde 536 mln. in Nederland?
Dat zou best kunnen. Pas als wij conform de Nederlandse wet- en regelgeving
een tracébesluit nemen, inclusief alle inpassingsmaatregelen, weten
wij hoeveel het echt gaat kosten. Alle partijen, Nederland maar ook België,
weten dan wat de rekening aan het eind van het verhaal is. Het oncomfortabele
van de arbitrage-uitspraak is dat het toch een soort blanco cheque is. Als
het volgens de planning gaat, weten wij pas in 2018 hoeveel wij eraan kwijt
zijn.
De heer Lempens en de heer Aptroot vroegen: wanneer wordt de Kamer erbij
betrokken? Dat gebeurt sowieso nadat wij met België hebben gesproken
over de MKBA en het advies van de commissie en er overeenstemming is over
hoe nu verder. Verder wordt de Kamer betrokken via de behandeling van het
verdrag met België over de nieuwe tracering, het ontwerptracébesluit
en het tracébesluit. Wij komen hier dus nog heel vaak met elkaar over
te spreken.
De heer Cramer vroeg naar de tunnel onder De Meinweg en Natura 2000. De
huidige kostenraming is gebaseerd op een gewone, ondiep liggende tunnel onder
De Meinweg. Of de aanleg daarvan mogelijk is en zich met de natuureisen verhoudt,
zal pas in de uitwerkingsfase moeten blijken. Ook de mogelijkheid van een
boortunnel zal nog onderzocht moeten worden. Dit komt pas in een volgende
fase. Volgens de arbitrage-uitspraak moeten België en Nederland die tunnel
ieder voor de helft betalen. Wij zullen er dus samen over moeten beslissen.
De analyse van wat er in het natuurgebied wel of niet kan en wat dit betekent
voor de manier waarop de tunnel wordt gemaakt, zal nog volgen.
De heer Cramer stelde ook nadere vragen over de A52-variant. De kosten
in Duitsland zijn voor 40% tot 50% onzeker. Wat is erop tegen
om het plan uit te werken? Ik wil graag dat deze variant verder wordt uitgewerkt.
Hij ligt echter grotendeels op Duits grondgebied. De Duitsers zullen de uitwerking
daarom voor hun rekening moeten nemen. Zij hebben echter aangegeven dit alleen
te doen als de financiering rond is. Het gaat daarbij om de basiskosten plus
de risico’s. De vier partijen hebben hierover onderhandeld. Tot op dit
moment is het niet mogelijk gebleken, tot overeenstemming te komen. Misschien
ben ik een rasoptimist – dat ben ik in dit dossier graag – maar
ik heb nog steeds hoop dat het lukt en dat de ministers van Duitsland en Noordrijn-Westfalen
verder willen gaan om tot een deal te komen. Dat zou voor ons goed nieuws
zijn.
De bestaande verdragen zullen moeten worden aangepast voor het nieuwe
tracé. Worden daarbij nog nadere randvoorwaarden gesteld, zoals het
maximumaantal treinen et cetera? In het bestaande IJzeren Rijnverdrag is alleen
het verloop van het tracé vastgelegd, geen uitvoeringsdetails of treinaantallen.
De omleiding om Roermond die afwijkt van het historisch tracé, zal
de facto gaan om een enkelsporige baan, uitmondend in een tunnel, waarover
maximaal 72 treinen kunnen rijden. Het aantal noemen, houdt een rem in. De
inpassing wordt gemaakt op 72. Daar kunnen wij dan niet overheen zonder de
discussie met elkaar te hernemen.
In het kader van de MKBA in verhouding tot de Montzenroute heb ik al gezegd
dat de vraag relevant is of deze route tot 2030 alles zou kunnen opvangen.
Dit speelt een rol in de afweging van de kosten en baten. België heeft
ingebracht dat dit niet kan omdat de Montzenroute tegen de top van haar capaciteit
loopt. Als dat klopt, zou het de MKBA voor de IJzeren Rijn positief beïnvloeden.
Ik hoop de Kamer het eindoordeel op korte termijn te kunnen doen toekomen.
Mevrouw Van Gent vroeg naar de toetsing in het licht van Natura 2000.
Op grond van de toetsing in 2001 is besloten om de 6,5 kilometer lange tunnel
onder De Meinweg aan te leggen. Of het plan standhoudt bij een nieuwe toetsing
zal nog moeten blijken. De arbitrage-uitspraak maakt duidelijk dat het recht
op doortocht niet onredelijk mag worden belemmerd. Ik heb geen reden om het
te veronderstellen, maar stel dat er toch een probleem is met de toetsing
op grond van Natura 2000. De heer Cramer suggereerde dat de gekozen tunnelvariant
een probleem kan opleveren. In dat geval zal het plan ter plekke moeten worden
aangepast, wat wellicht leidt tot meerkosten.
Wij moeten dit proces stap voor stap doorlopen. Ik heb nog steeds hoop
dat wij tot een ander tracé kunnen komen. Mocht het het tracé
worden waaraan nu wordt gewerkt, dan zullen wij de relatieve kostenverdeling
moeten afspreken en worden de plannen verder uitgewerkt. Wij komen dan met
inpassingsplannen in de richting van de Kamer. Daarover zal in openheid worden
gesproken. Vervolgens kunnen daaraan conclusies worden verbonden.
De laatste vraag die ik hier heb staan, is of het Elverdingproof is. Als
Nederlander en Limburger heb ik daarop volgens mij duidelijk geantwoord.
Nadere gedachtenwisseling
De heer Hessels (CDA): Voorzitter. Ik begon
mijn eerste termijn met eenzelfde opmerking: wat is er toch een totaal andere
sfeer dan een jaar geleden. Toen waren wij echt aan het zoeken naar een oplossing,
nu blijkt dat niet te zijn gelukt. Dat komt doordat de Belgen het hebben laten
liggen. Het is triest dat het zover is gekomen.
Helemaal op het eind van zijn betoog zei de minister: wij moeten een nieuwe
kostenverdeling afspreken. Tegelijkertijd citeert hij de uitspraak van het
arbitragehof. Daarin is feitelijk al een verdeling weergegeven. Houden
wij ons daar onverkort aan? Hoe gaan wij dat vervolgens uitvoeren? Wij hebben
volgens mij geen ervaring met infrastructurele projecten van een ander land
op Nederlands grondgebied, op kosten van dat andere land. Hoe doen wij dat?
Wie wordt opdrachtgever, België of Nederland? Wie draagt initieel de
kosten? Misschien moeten wij gaan werken met een bankgarantie. Waarbij ik
er niet voor pleit om die te laten afgeven door Fortis.
De FENIX-spoorlijn is nog niet genoemd. Het zal toch niet zo zijn dat
wij die IJzeren Rijn aanleggen en een paar jaar later constateren dat 10 kilometer
zuidelijker een vergelijkbare spoorlijn komt, die het vervoer ook aankan?
Dan hebben wij onszelf voor de gek gehouden.
Wat is de inschatting van de minister van de reactivering van het historisch
tracé op Duits grondgebied? Nederland moet meewerken, Duitsland hoeft
dat niet te doen. Misschien zeggen de Duitsers uiteindelijk wel: wij doen
het helemaal niet. Dan hebben wij al wel al dat geld uitgegeven.
Mevrouw Roefs (PvdA): Ik dank de minister
voor zijn op zich heel duidelijke beantwoording. Ik hoor dat hij enigszins
optimistisch is dat men toch nog ten hele keert. Hij heeft goed duidelijk
gemaakt welke stappen de komende tijd aan de orde zijn en op welke momenten
de Kamer wordt geïnformeerd.
Ik wil de situatie in Weert nog even schetsen en hoor dan graag van de
minister of ik het goed samenvat. Het ProRailrapport is er om te bepalen wat
de basiskosten zijn die door de Belgen moeten worden betaald. Daarna komt
er een studie van de gemeente, als het aan ons ligt samen met het ministerie,
naar de hele spoorzone met alle aspecten die ik al in mijn bijdrage noemde,
zoals de vastgoedsituatie en de externe veiligheid. Zouden wij niet nu al
met het onderzoek van start moeten gaan in het licht van het ProRailrapport?
De heer Lempens (SP): Voorzitter. Ik sluit
mij aan bij de goede vragen van de vorige sprekers, onder andere over hoe
het verder gaat in Weert. Wat komt er precies te staan in het memorandum of
understanding? Gaat het alleen om de kostenverdeling of komen er ook maximumbedragen
in te staan? Tekent de minister het memorandum of understanding onder voorbehoud
van goedkeuring door het parlement? Hij gaat het eerst tekenen en daarna komt
hij pas bij ons. De minister sprak zelf over «first things first».
Dat moet ook gelden bij het aan bod laten komen van de volksvertegenwoordiging.
Ik snap niet precies wat de invloed is van de MKBA. Het gaat om nut en
noodzaak van de lijn op die plek. Als bijvoorbeeld blijkt dat de lijn niet
door De Meinweg kan worden aangelegd, moet België zich daar dan aan houden
of moet er dan een nieuwe uitspraak worden gevraagd? Hopelijk speelt dit na
juni, als er verkiezingen in België zijn geweest. Die zetten de zaak
nu nogal onder druk.
Mevrouw Roefs vroeg al waarom het ProRailplan geheim is. Ten slotte heb
ik nog een opmerking over de A67-variant. De minister moet ook naar de voordelen
kijken. Je kunt met een roze bril maar ook zonder bril kijken. Dat bepaalt
welke dingen je ziet. Zelf kijk ik zonder bril. Wij hopen dat de provincie
en Venlo – een grote coalitie is ervoor – daaraan blijven vasthouden
en het goed onderzoeken. Je kunt onderzoeken wat je wilt. Er zit ook een andere
kant aan de zaak.
De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Via u bedank
ik de minister voor de beantwoording. Zijn toon is wel wat anders dan in de
stukken. Daarin wordt eigenlijk gezegd: zo gaan wij het doen. Het is goed
dat de minister een unanieme Kamer tegenover zich treft. Die zegt soms met
heel voorzichtige woordjes – als coalitiepartner mag je je niet anders
uitdrukken – en soms wat steviger: dit is een onaanvaardbaar plan. De
minister zegt nu: ik ga wel opnieuw praten. Op twee punten heb
ik met hem een meningsverschil.
In de eerste plaats vindt hij dat wij alles vriendelijk aan België
moeten vragen. De arbitrage-uitspraak is volstrekt duidelijk: de inpassing
in Nederland moet door België worden betaald. Natuurlijk hoeft België
geen goudbeklede tunnelbuizen te betalen, maar verstandige en sober uitgevoerde
inpassingen, zoals in Weert, wel. Dat staat in de arbitrage-uitspraak.
In de tweede plaats kan de VVD-fractie geen genoegen nemen met de manier
waarop ProRail omgaat met plannen van medebestuurders in dit land, zoals gemeenten.
ProRail schrijft het plan weg, neemt 10% en daarna op het totaal 35%
onvoorzien en zegt voor de risico’s te denken aan 50% tot 100%
erbovenop. Dat zijn geen redelijke berekeningen. Een berekening «op
het talud» is bijvoorbeeld überhaupt onzinnig, want dat is in Weert
geen oplossing.
De minister moet zich dus steviger opstellen tegenover België en
proberen om er indien mogelijk in goed overleg uit te komen. Verder blijf
ik zeggen: dit kabinet is beter voor de konijnen en boomfluiters dan voor
de inwoners. Dat vinden wij niet aanvaardbaar.
De heer Cramer (ChristenUnie): Voorzitter,
ik hoorde de boomfluiters in mijn oor fluiten. Ik dank de minister hartelijk
voor zijn beantwoording. Die is in ieder geval wat mijn vragen betreft behoorlijk
compleet geweest. Ik wil even afpellen waar ik toch tegenaan loop.
Ten eerste wil Nederland zich conform de uitspraak van het Hof van Arbitrage
houden aan de uitwerking van de afspraak. Ten tweede een wat Bijbelse uitspraak:
redelijke alternatieven vallen op rotsachtige bodem.
De heer Aptroot (VVD): Ik heb ze erger gehoord.
De heer Cramer (ChristenUnie): De Bijbel bevat
ook heel goede alternatieven voor de VVD.
Ik beluister in de beantwoording van de minister dat alternatieven sneller
tot resultaat kunnen leiden dan de uitwerking van het IJzeren Rijntracé.
Het capaciteitsprobleem op de Montzenroute levert een aanvullende eis op voor
de Nederlandse situatie. Overigens ligt het probleem volgens mij niet in de
capaciteit van de lijn maar in de locomotieven, want er zitten wat bergen
en dalen in; dit lijkt mij oplosbaar. Kortom, een probleem van de Belgen levert
dus een aanvullende eis op in Nederland bij de inrichting van de IJzeren Rijn.
De minister biedt 100 mln. extra, en dat is nog niet genoeg.
Nadat ik alles heb afgepeld, kom ik tot de kern. Ik wil met de minister
een nieuwe route verkennen. Waarom leggen wij het niet nog eens voor aan het
Hof van Arbitrage? Wij spannen ons tot het uiterste in om het in te vullen.
Laat het Hof zich er nog eens over buigen of de andere partij zich nog redelijk
opstelt.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Voorzitter.
Ook ik wil de minister bedanken voor zijn verbale en non-verbale beantwoording
van vandaag. Tegen onze Belgische gasten zeg ik: ik snap dat je meer vliegen
vangt met stroop dan met azijn, maar het is glashelder dat wij Kamerbreed
deze lijn niet willen. Dat geldt ook voor de minister. Bovendien zijn er tal
van complicaties waarmee wij rekening moeten houden.
Ik heb nog steeds twijfel over de interpretatie van de uitspraak van het
Hof van Arbitrage. De modernisering van de IJzeren Rijn op Nederlands grondgebied
moet geschieden conform de Nederlandse wet- en regelgeving. De minister ging
daarop in op het eind van zijn betoog in het licht van mijn opmerkingen over
Natura 2000. Ik vraag hem om dit volledig uit te zoeken. Om meerdere redenen
is het buitengewoon belangrijk. In het kader van Natura 2000 moet er worden
getoetst aan een aantal criteria om een ontwikkeling te laten plaatsvinden.
Volgens mij gaat het zaakje dan gewoon nat. Ik wil hierop een
heel precieze toezegging van de minister. Ik probeer hem munitie te leveren –
andere fracties hebben dat ook gedaan – om dit plan af te schieten.
Daar komt het gewoon op neer. Als je wordt aangevallen, moet je je soms verdedigen.
In alle vriendschap, zeg ik natuurlijk tegen onze Belgische gasten.
Ik kom bij de kosten, vooral rond Weert. Ik denk eigenlijk dat de minister
om moties vraagt die Kamerbreed worden ingediend en gesteund en waarin wordt
gezegd: zonder tunnel geen trein bij Weert. Zo voeren wij de kosten op, op
een redelijke manier. Met de moties en Kameruitspraken in de hand kan de minister
onze Belgische collega’s duidelijk maken dat de rekening behoorlijk
kan oplopen als men dit onzinnige plan – weer gezegd in alle vriendschap –
doorzet. De minister moet dat maximaal uitbuiten.
Er lijkt mij nog behoorlijk wat ruimte voor interpretatie van de uitspraak
van het Hof van Arbitrage. De minister moet dat nader uitzoeken. Natura 2000
zou daarin echt een uitweg kunnen bieden. Weg uit De Meinweg, zeg ik mijn
collega na.
Mevrouw Agema (PVV): Voorzitter. In mijn eerste
termijn heb ik het al gezegd: de Partij voor de Vrijheid lust de IJzeren Rijn
niet. Die is niet goed voor de lokale bevolking of voor ons nationale belang.
Bij het Permanente Hof van Arbitrage heeft Nederland vooral het natuurgebied
De Meinweg onder de aandacht gebracht. Die aandacht was er niet voor het concurrentieverhaal.
Kan de regering niet alsnog bij het Hof aanvoeren dat Nederland al de Betuweroute
heeft en dat de IJzeren Rijn slecht is voor onze concurrentiepositie? Heeft
Nederland die insteek wel voldoende uitgebuit?
In eerste termijn heb ik al een vraag gesteld over de Venlovariant. Het
kan toch niet zo zijn dat wij een route krijgen die zorgt voor 290 goederentreinen
per etmaal in plaats van 72? Dat maakt het concurrentienadeel alleen maar
erger.
De voorzitter: Dan geef ik het woord aan de
minister, nadat ik heb opgemerkt dat naar mijn idee de unanieme mening van
een vaste commissie veel zwaarder telt dan een eventueel verworpen of nipt
aangenomen motie in de Kamer.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Voorzitter,
wat zegt u nu?
De voorzitter: Ik wilde even duidelijk maken
dat het standpunt van deze vaste commissie zoals ik dat tot nu toe heb beluisterd,
wel erg zwaarwegend is. Het woord is aan de minister.
Minister Eurlings: Voorzitter, dank voor de
bijdrages in tweede termijn.
Laat ik nogmaals zeggen dat het geen enkele zin heeft om ons tegen een
arbitrage-uitspraak te verzetten. De arbitrage heeft plaatsgevonden en de
uitspraak was heel erg helder. Vriendelijk doch duidelijk zeg ik tegen de
heer Aptroot: daarin is beslist dat als de lijn door De Meinweg gaat, er een
tunnel moet komen. Dit gebeurt op basis van onze wetgeving en de kosten worden
fiftyfifty gedeeld door de Belgen en Nederlanders.
Wij doen ons aanbod voor een alternatief tracé gestand. Dat staat
en het blijft staan. Dat is aan het einde van de onderhandelingen met de drie
andere partners duidelijk gemaakt. Ik zie beweging en hoop dat die alsnog
resulteert in een andere deal rond de A52-variant. Dit zou goodwill kweken
bij de bewoners in Limburg, wat het risico van procedures kan verkleinen.
De situatie rond Weert zou het niet oplossen. De A52-variant kwam voor het
eerst in beeld in de tijd van de Duitse staatssecretaris Jörg Hennerkes,
die de grensstreek erg goed kent. Toen was het idee dat het een win-win-winsituatie
was. De winst voor Duitsland en België is meer vervoer: een serieuze
goederencorridor in plaats van een klein lijntje. De winst voor Nederland
zou zijn dat wij geld overhouden dat wij, zoals afgesproken met
de heer Hennerkes, in Weert zouden kunnen investeren. Intussen houden wij
geen geld over met de A52-variant maar steken wij er zelfs 100 mln. extra
in. Wij zijn dus heel ver gegaan om een alternatief mogelijk te maken. De
Duitse minister heeft ook gezegd wellicht verder te willen gaan en dat het
Nederlands aanbod afdoende is als België hetzelfde doet. Ik heb de hoop
dus nog steeds niet opgegeven dat wij eruit komen. Als dat echter niet lukt,
zullen wij moeten meewerken aan deze tussenvariant voor de IJzeren Rijn. Daarbij
moeten nog wel heel wat procedurehobbels worden genomen. Als houder van de
wet, als minister, moet ik mij houden aan hoe de wetgeving in elkaar zit.
De heer Aptroot (VVD): Het loopt toch niet
zo slecht af dat de heer Eurlings binnenkort gewoon wethouder wordt?
Minister Eurlings: Uit die vraag zou kunnen
worden afgeleid dat een wethouder minder is dan een minister, hetgeen ik niet
met de heer Aptroot eens ben.
De heer Aptroot (VVD): Daar heeft de minister
gelijk in.
Minister Eurlings: Dan vinden wij elkaar weer.
Ik ga dus geen procedures misbruiken maar, in alle objectiviteit, er zullen
nog heel veel procedures zijn. De eindrekening, ook voor België, wordt
echter pas opgemaakt aan het eind van het verhaal. Dat is oncomfortabel, ook
voor onze zuiderburen.
De heer Cramer (ChristenUnie): Wat vindt de
minister van mijn nieuwe route? Wij kunnen als Nederland ergens voor staan,
maar dan moet de andere partner zich ook redelijk opstellen. Wij hebben onze
nek uitgestoken en willen eraan meewerken, maar Nederland heeft ook een eigen
gerechtvaardigd belang. Waarom kunnen wij het Hof van Arbitrage daarbij niet
om een oordeel vragen?
Minister Eurlings: Dat kunnen wij het Hof
van Arbitrage niet vragen, omdat het Hof heel duidelijk is geweest: België
heeft het recht en als de lijn er komt is er een bepaalde kostenverdeling.
Daarbij zou België heel veel moeten betalen van de aanleg op Nederlands
grondgebied. Als onze zuiderburen dit het goede tracé vinden, dan hebben
wij ons daaraan te houden. Dat is echt klip-en-klaar. Wij hebben geprobeerd –
ik houd hoop dat dit nog steeds een optie is – om met een goed ander
aanbod de Belgen te verleiden, de ene zekerheid in te wisselen voor de andere
zekerheid. Daar hoort ons commitment bij met een handtekening eronder: dat
andere gaan we dan ook doen. Dat is de enige route die überhaupt kan
leiden tot iets anders dan de arbitrage-uitspraak van zoveel jaar geleden.
Daarom hebben wij daarop zo sterk ingezet, er zoveel gesprekken over gevoerd
en er zoveel extra geld voor geboden. Ik heb geen enkele grond om tegen België
te zeggen: wij gaan een nieuwe arbitrage forceren. De arbitrage was helder,
de rechter heeft gesproken. Zo simpel is het.
De heer Cramer (ChristenUnie): Ik wil proberen
de discussie simpel te houden; het is natuurlijk een buitengewoon complex
dossier. Het is prima dat de minister de Belgen wil verleiden; ga daarmee
vooral door. Ik worstel nog wel met dat strikt formele. Het Hof van Arbitrage
heeft Nederland gedwongen om mee te werken, omdat wij in eerste instantie
helemaal niet wilden meewerken. Dan doen wij nu, wij werken mee aan de uitvoering
van dat contract uit 1873. In 150 jaar is de wereld wel een klein beetje veranderd.
Wij komen in de uitwerking daardoor een aantal «majeure problemen» –
laat ik de woorden van de minister gebruiken – tegen. Nederland wil
die helpen oplossen, maar daarbij moeten wij – zoals collega Van Gent
al zei – in het licht van de Nederlandse wet- en regelgeving
ook naar de belangen van onze inwoners kijken. Kunnen we het Hof dan niet
vragen of de houding van België nog wel redelijk is gezien de oorspronkelijke
bedoeling van de uitspraak?
Minister Eurlings: Ten eerste kun je nooit
eenzijdig naar het Hof stappen. Twee partijen kunnen die stap alleen gezamenlijk
zetten. Daarvoor hebben wij België dus nodig. Ten tweede is de arbitrage-uitspraak
helder. De inpassing moet plaatsvinden volgens onze wetgeving en het is duidelijk
wie de rekening betaalt. Dadelijk kom ik nog terug op de situatie in Weert.
Als een bepaald tracé stuit op heel veel problemen met onze wetgeving
wordt de prijs steeds hoger. België zal daar dan voor moeten betalen.
De uitspraak is helder over dat de inpassing afdoende moet zijn en waar de
kosten komen te liggen. Dat is dus geen reden om een nieuwe arbitrage-uitspraak
te forceren. Wij hebben het afgelopen jaar in goede vriendschap een open discussie
gevoerd met de Belgen. De relaties zijn gewoon goed. Daarin heb ik geprobeerd
om op basis van argumenten België en Duitsland ervan te overtuigen dat
zij veel meer hebben aan het alternatieve tracé. Dit tracé is
beter voor de haven van Antwerpen en de industrie in Duitsland. Wij hebben
er meer aan omdat de overlast minder kan worden. Zo hebben wij geprobeerd
om tot elkaar te komen, maar dat is dus helaas eind vorig jaar niet gelukt.
Ik geef de hoop niet op. Aan mij ligt het niet en zal het niet liggen. Dat
is het oncomfortabele van deze positie: het gaat niet om één
land maar om drie landen en een deelstaat.
De heer Aptroot (VVD): Ik begrijp goed dat
België het recht op reactivering van het bestaande tracé heeft.
De minister heeft gelijk dat wij de Belgen alleen kunnen verleiden om iets
anders te doen. Die verleiding wordt toch alleen maar groter als je niet alleen
een goed alternatief hebt maar ook duidelijk maakt dat reactivering van (een
variant van) het oude tracé heel kostbaar is. In dat kader wil ik dat
de minister gaat voor een echt goede inpassing. Is hij, gehoord de stemming
in de Kamer, bereid om de brief van 18 december jongstleden aan de colleges
van Weert, Cranendonck en Leudal terug te nemen? Daarin staat: jullie tunnelplan
doen wij niet, kijk maar naar meer realistische alternatieven. Wij hebben
hier met elkaar toch de indruk dat er geen ander realistisch alternatief is,
als je het bestaande tracé handhaaft. Het is goed voor de onderhandelingen
met België om daarin duidelijk te zijn. Wil de minister aan deze drie
colleges en hun inwoners laten weten dat hij serieus kijkt naar het tunnelplan
en het niet zonder meer wegcijfert door opslag op opslag op opslag?
Minister Eurlings: Voor de keuzes tussen de
tracés maakt de keuze rond Weert geen verschil. De A52-variant zou –
dat is het dubbele van het verhaal – voor Weert eerder nadelig dan voordelig
uitpakken, omdat er dan nog meer treinen door Weert gaan rijden. In de verleiding
richting België om te komen tot een alternatief tracé speelt het
dus eerder een negatieve rol. Daarom is het niet constructief om dit een rol
te laten spelen als wij het alternatief willen bereiken. Verder heb ik geschetst
dat naar onze stellige overtuiging België moet betalen voor de inpassing
van het traject Budel-Weert. De kern van de zaak is: wat is «inpassing»?
Daarom is het belangrijk dat wij met België tot een akkoord komen en
dat wij gezamenlijk met de regio tot een goed plan voor Weert komen. Wij moeten
voorkomen dat er straks een heilloze strijd ontstaat over wat er wel of niet
moet in de meest minimalistische variant. België kan zich daarop terugtrekken
en daarom is het van belang om eerst de principes met elkaar af te spreken.
Met alle respect, maar een tunnel van 500 mln. kun je niet als «minimale
inpassing» wegzetten. Laten wij reëel zijn, dat is een half miljard,
een gigantisch bedrag. Wij zullen eerst met België tot een gezamenlijke
attitude moeten proberen te komen, waarna wij naar de regio gaan en draagvlak
proberen te krijgen voor een tracé. Vervolgens moet je bekijken wat
wel en niet kan. Dat is wel de volgorde der dingen, alleen al
om te voorkomen – de Kamer dwingt mij om meer te zeggen dan ik wilde
want iedereen luistert mee – dat België zich op het minimalistische
terugtrekt en wij als Nederland met de rekening voor Weert blijven zitten.
In dat licht zeg ik hier: wij moeten de juiste volgorde aanhouden. Ook voor
België is het van belang dat er in Weert en omgeving een goed draagvlak
ontstaat voor de IJzeren Rijn, ter voorkoming van heilloze procedures en obstructies.
Vandaar dat ik eerst met België wil praten: joh, kunnen wij gezamenlijk
naar Weert toe om met de bestuurders in gesprek te gaan en te voorkomen dat
de verschillende partijen zich terugtrekken in de loopgraven? Het resultaat
voor Weert is dan verre van optimaal.
De heer Aptroot (VVD): Dit is geen volledig
antwoord op mijn vraag. Het gaat ook langs de realiteit. ProRail komt juist
met een volstrekt minimalistisch iets, wat een slecht basis vormt. De berekeningen
van ProRail en de brief van de minister moeten daarom worden teruggenomen,
waarna er een reële berekening kan worden gemaakt. Het is gek dat het
plan voor actualisatie van de IJzeren Rijn heel andere opslagpercentages heeft
dan het tunnelplan van Weert en andere gemeenten. Het scheelt tientallen procenten.
Het plan wordt gewoon weggerekend en dat wil ik niet. De minimalistische variant
moet van tafel.
Mevrouw Van Gent (GroenLinks): Ik heb twee
vragen. Over de interpretatie van de arbitrage zegt de minister: het is simpel
want de rechter heeft gesproken. Zo simpel ligt het echter niet. De uitspraak
laat volgens mij echt nog ruimte voor interpretatie. De Nederlandse wet- en
regelgeving mag niet in de knel komen. Dat lijkt mij belangrijk, ook in het
licht van de Natura 2000-eisen. Zijn er alternatieven? Is er een dwingende
reden voor het maatschappelijk belang? Is er compensatie mogelijk? Ik kan
daarop antwoorden geven, maar die kan de minister ook zelf verzinnen.
De inpassing kost wat die kost. Als er geen goede tunnel komt, gaat het
wat mij betreft gewoon niet door. De Belgen krijgen daarvoor de rekening gepresenteerd.
Het is niet anders. Is de minister dat met mij eens? Niks minimale variant!
De heer Lempens (SP): Ik heb nog een aanvullende
vraag. Stel dat de Kamer uitspreekt dat zij vindt dat een goede inpassing
in Weert betekent een tunnel door Weert voor het goederenvervoer. Wat gebeurt
er als het parlement van Nederland zoiets uitspreekt? Staat de minister dan
sterker?
Minister Eurlings: ProRail heeft puur een
voorlopige beoordeling gegeven van dingen die moeten gebeuren. Ik heb zojuist
gezegd dat wij later komen te spreken over de extra inpassing. Daarin zal
ik ruimhartig zijn. Dat woord heb ik expliciet gebruikt. Wij moeten wel samen
met de Belgen dat traject in, om te voorkomen dat een van beide partijen –
lees: België – zegt: wij moeten wel betalen, maar alleen hetgeen
echt minimaal minimaal minimaal nodig is. Daarom moeten wij elkaar eerst diep
in de ogen kijken en proberen om er een gezamenlijk project van te maken.
In dat kader kan worden bekeken wat extra kan worden gedaan om Weert en omgeving
hierin mee te nemen. Het is in het belang van België om te voorkomen
dat men de barricades op gaat. De arbitrage bepaalt weliswaar dat België
de inpassing betaalt, maar dat betekent niet dat België «inpassing»
vertaalt met een tunnel van een half miljard. Ik zeg het even heel cru. Het
is dus in het belang van de Nederlandse belastingbetaler en van Weert dat
wij de dingen in de goede volgorde doen.
Je kunt discussiëren over opslagpercentages voor tunnels. De tunnel
in Maastricht toont aan dat in de praktijk een opslagpercentage reëel
is. Ook zonder opslagpercentage is die tunnel heel erg duur. Dat staat als
een paal boven water. Stel dat iedereen zegt: wij willen het gesprek niet
aangaan, die tunnel moet er sowieso komen. Dan moet in de begroting via amendementen
een half miljard worden gevonden. Ik vind dat bedrag op dit moment
niet. Misschien vinden sommige Kamerleden geld in 2021, maar dat is geen extra
geld. Ik wacht het amendement van de heer Aptroot af.
De heer Aptroot (VVD): Wij hebben amendementen
ingediend, maar die zijn helaas afgewezen. Daarbij ging het onder andere om
geld voor ontwikkelingssamenwerking.
Minister Eurlings: Dat komt de VVD-fractie
toe: zij wilde geld uit Afrika halen en naar Weert brengen. Daar was in de
Kamer echter niet veel enthousiasme voor. Ik moet natuurlijk wel een meerderheid
hebben voor een bepaalde dekking – los van de wenselijkheidsvraag –
en die heeft de heer Aptroot niet gekregen. First things first. Nogmaals,
de inpassing in Weert zal ruimhartig zijn. Dat wil echter niet zeggen dat
ik mij nu vastleg op een tunnel. Wij zullen zoals altijd de kosten en baten
van verschillende varianten moeten bekijken. Dat hebben wij ook gedaan bij
de overkapte snelweg A6–A9, waar de regio nu op basis van goede argumenten
voor iets anders kiest. Hopelijk gaan wij het proces in de richting van Weert
zo veel mogelijk samen met België doorlopen. Dat is in het belang van
wat wij uiteindelijk kunnen bereiken, ook in de financiering, en om obstakels
in Weert zo veel mogelijk te voorkomen.
Natura 2000 is in 2001 mede leidend geweest bij het idee dat er een tunnel
onder De Meinweg moet komen. In de uiteindelijke uitwerking zullen wij weer
langs Natura 2000 moeten. De inpassing moet conform Natura 2000 zijn –
in die zin heeft mevrouw Van Gent gelijk – maar wij kunnen er geen alternatieve
discussie op baseren. De arbitrage-uitspraak is daarover duidelijk geweest.
Een paar vragen staan nog open. De heer Hessels heeft gesproken over de
FENIX-lijn. Het project FENIX staat in principe los van de IJzeren Rijn. Ik
ken het project van de heer Donners van RiverToSuccess goed. Dit heeft echter
een andere functie dan de IJzeren Rijn voor de Belgen heeft. Zij hebben dat
nadrukkelijk uitgesproken. Daarmee kan het geen alternatief zijn. Op basis
van de arbitrage kan ik er geen rekening mee houden. Misschien zijn er dan
straks twee lijnen, maar dat is nu eenmaal zo.
De heer Hessels heeft terecht gevraagd naar de rol van Duitsland in de
activering. Het Duitse bestaande spoor is nu al in gebruik. Als de IJzeren
Rijn uit Nederland de grens met Duitsland over gaat, kan het spoorverkeer
in principe doorrijden. Noordrijn-Westfalen is wel gemotiveerd om een alternatief
te vinden, blijkt uit een telefoontje in mijn richting in januari. Ten eerste
ziet men dat de opbrengsten van een alternatief veel groter zijn voor logistiek
Noordrijn-Westfalen dan de opbrengsten van het kleine lijntje. Ten tweede
ziet men dat het historisch tracé zorgt voor een groot probleem in
veel dorpen en plaatsen in Noordrijn-Westfalen. Die treinen rijden dan langs
de dorpskernen. Ook daar geldt een dubbele redenering: het voorkomen van overlast
en het behalen van economische winst. Vandaar dat ik blijf hopen dat wij alsnog
het alternatief kunnen bereiken.
De heer Lempens vroeg naar de rol van de MKBA. De kosten en baten van
de IJzeren Rijn zullen ook in de eindafweging in België een rol spelen.
Wanneer en hoe snel gaan wij investeren? Ik neem aan dat de feiten in de politieke
besluitvorming daar, net als hier, meetellen in de besluitvorming.
Zou het alternatieve tracé sneller klaar kunnen zijn dan het historisch
tracé? Nee, dat is juist iets wat de Belgen discomfort heeft gegeven
bij het beoordelen van het alternatief. Laat ik het open zeggen. Ook ik volg
de discussie in het Belgisch parlement. In België is er wantrouwen dat
Nederland als puntje bij paaltje komt alles zal proberen om de IJzeren Rijn
niet te laten aanleggen. Dat leidt ertoe dat onze zuiderburen geen enkele
zekerheid willen opgeven. Zij denken: die Nederlanders willen niet, dus wij
staan geen enkele uitloop toe. Daarom heb ik de Kamer vorig jaar gezegd dat
ik mij zal houden aan de arbitrage en dat ik geen spelletjes met de Belgen
speel. Als ik (de verdenking op mij laad dat ik) spelletjes speel, leidt dat
er alleen maar toe dat men zich ingraaft. Ik doe dat niet en houd me
aan de arbitrage. Als er een beter alternatief is, wil ik de Belgen die werkelijkheid
geven met mijn handtekening eronder en zo het historische tracé inwisselen
voor een alternatief tracé. Dat is de enige manier om ook in België
de mensen uit de loopgraven te krijgen. Zo simpel is het. Bij de counterparts
speelde ook een rol dat de A52-variant later gereed zou komen dan de tussenvariant
van de IJzeren Rijn via De Meinweg. Daar heb ik tegen ingebracht: misschien
wordt het een beetje later, maar je krijgt dan veel meer, en tot die tijd
kan het goederenvervoer via de Montzenroute worden afgewikkeld. Er hoeft dus
geen probleem te zijn.
Ik zeg nogmaals: er komen nog heel veel debatten over de IJzeren Rijn.
Het is een moeilijk dossier, omdat veel regeringen en ministers erover gaan.
Als wij het maximale willen bereiken – ik wil dat als Nederlander en
als iemand afkomstig uit de provincie Limburg – zullen wij heel nadrukkelijk
dit proces moeten doorlopen. Voor nu is dan de eerste stap dat wij de hoop
op een alternatief tracé niet opgeven. Ik blijf mijn best daarvoor
doen; dat geef ik niet op. Als het toch de tussenvariant, het kippenlijntje
van de IJzeren Rijn, wordt en blijft, zullen wij dit voorjaar goede principeafspraken
moeten maken met onze zuiderburen om gezamenlijk te kijken naar de inpassing
in bijvoorbeeld Weert. Dan komen wij vervolgens op de plannen zelf uit. Dat
is de marsroute en ik ben zeer gemotiveerd om die samen met u af te leggen.
Laten wij, nogmaals, hopen dat het alternatief een optie zal zijn.
Toezeggingen
– Zodra het memorandum of understanding gereed is, zal dat naar
de Kamer worden gezonden. Het advies van de COD en de MKBA zullen daaraan
als bijlage worden toegevoegd.
– Zodra het ontwerptracébesluit gereed is, zal de Kamer dat
ontvangen. Ook de wijziging van het verdrag die in dit kader nodig is, alsmede
te zijner tijd het tracébesluit, zullen aan de Kamer worden voorgelegd.
De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
Jager
De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,
Sneep
Samenstelling:
Leden: Vendrik (GroenLinks), Van der Staaij (SGP), Snijder-Hazelhoff (VVD),
Mastwijk (CDA), Jager (CDA), voorzitter, Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van
der Ham (D66), Haverkamp (CDA), Aptroot (VVD), Samsom (PvdA), Boelhouwer (PvdA),
Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer (SP), Koppejan (CDA),
Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ten Broeke (VVD), ondervoorzitter, Ouwehand
(PvdD), Polderman (SP), Tang (PvdA) en De Rouwe (CDA).
Plv. leden: Halsema (GroenLinks), Van der Vlies (SGP), Boekestijn (VVD),
Bilder (CDA), Hessels (CDA), Atsma (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya
(D66), Sterk (CDA), Neppérus (VVD), Dijsselbloem (PvdA), Jacobi (PvdA),
Besselink (PvdA), Anker (ChristenUnie), Van Leeuwen (SP), Knops (CDA), Depla
(PvdA), Agema (PVV), Verdonk (Verdonk), Thieme (PvdD), Lempens (SP), Waalkens
(PvdA), Van Heugten (CDA) en De Krom (VVD).