22 026
Nederlands deel van een hogesnelheidsspoorverbinding Amsterdam–Brussel–Parijs en Utrecht–Arnhem–Duitse grens

22 589
Betuweroute

nr. 263
VERSLAG VAN EEN ALGEMEEN OVERLEG

Vastgesteld 5 maart 2007

De vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat1 heeft op 14 februari 2007 overleg gevoerd met minister Peijs van Verkeer en Waterstaat over:

– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat over de consequenties van de vertraging HSL-Zuid d.d. 23 januari 2007 (22 026, nr. 260);

– de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat over het Memorandum of Understanding-stappenplan uitbreiding spoorwegcapaciteit aansluiting Betuweroute–Duitsland (22 589, nr. 283).

Van dit overleg brengt de commissie bijgaand beknopt verslag uit.

Vragen en opmerkingen uit de commissie

Betuweroute

De heer Van Hijum (CDA) vraagt of de door de minister toegezegde duidelijkheid op dit punt kan worden verschaft, inclusief de financiële gevolgen. Is de risicoreservering voor dit project toereikend? Kan de Betuwelijn in april 2007 in gebruik worden genomen? Onder de strikte voorwaarden die in de brief van de minister worden genoemd, is hij bereid akkoord te gaan met de voorgestelde 10 mln.

De heer De Krom (VVD) vraagt of de capaciteit van het derde spoor tussen Oberhausen en de Duits/Nederlandse grens in 2013 toereikend is. Vanaf wanneer gaan de treinen over de Betuwelijn rijden? Ontstaat er vóór 2013 geen bottleneck?

De heer Madlener (PVV) vraagt eveneens wanneer de treinen over de Betuwelijn gaan rijden. Heeft deze verdere vertraging gevolgen voor het exploitatietekort? Wie gaan de tekorten dragen?

De heer Duyvendak (GroenLinks) vraagt wat het in november gesloten akkoord eigenlijk waard is. In welke omstandigheden kan de veiligheid niet worden gegarandeerd? De planning is toch nog tricky, begrijpt hij. Is dat niet mede de verantwoordelijkheid van de minister? Hij gaat niet akkoord met het opnieuw weggeven van geld aan de transportsector, voor de ombouw van locomotieven. Hij vond het bitter te lezen dat er 76 mln. naar de Betuweroute ExploitatieMaatschappij (BREM) gaat.

De heer Roemer (SP) vraagt eveneens, wanneer er daadwerkelijk wordt gereden. Het is goed dat er een bestuurlijke akkoord is gesloten met de burgemeesters van de drie resterende bij de Betuweroute betrokken gemeentes. Ook is het goed dat er nu eindelijk overeenstemming is met Duitsland over de aanleg van het derde spoor. Hoe hard zijn de genoemde data? Wie beoordeelt de mogelijkheid of onmogelijkheid ervan? Wat moet er gebeuren tot het derde spoor er is?

Mevrouw Dijksma (PvdA) sluit zich aan bij de vragen van de voorgaande sprekers. Zij vindt het vooral belangrijk te horen wat de beoogde ingebruiknamedatum is. Wordt dit geen gebed zonder end?

Antwoord van de minister

De minister neemt een misverstand weg: de BREM heeft niets te maken met de locomotieven. Alle betrokken partijen zetten zich nu volledig in voor het uitvoeren van de in het akkoord overeengekomen acties. Ook met de aandeelhouders van de BREM zijn afspraken gemaakt, waarmee een belangrijke basis is gelegd voor de commerciële exploitatie van de Betuweroute. Zij vindt niet dat sprake is van een onrendabele lijn: het gaat om Rotterdam en zijn achterland. Momenteel worden de locomotieven omgebouwd naar European Train Control System (ETCS). De ETCS-locomotieven stromen in 2007 in. Aan het eind van het jaar zullen er zo’n zeventig zijn (prognoses van marktpartijen). De baan is klaar, maar in de diverse tunnels worden nog verschillende systemen aangebracht om de veiligheid in de tunnel te waarborgen. Al die systemen moeten afzonderlijk en integraal worden getest. In de tweede helft van februari verwacht de minister hiervoor de planning. De planning wordt geaudit. Over de resultaten hiervan en de indienststellngsdatum zal zij de Tweede Kamer zo spoedig mogelijk informeren. De test wordt uitgevoerd door dezelfde partij die straks moet certificeren.

De minister zegt dat de risicoreservering voor de Betuweroute ruim toereikend is. Er is overeenstemming bereikt met de burgemeesters van enkele gemeentes langs de Betuweroute, zodat alle betrokkenen het nu eens zijn over de procesafspraken. Op 22 januari heeft de minister met haar Duitse ambtgenoot een intentieverklaring getekend, waarin staat dat uiterlijk in 2013 een aansluiting op het derde spoor in Duitsland zal zijn gerealiseerd. Zij benadrukt dat Duitsland hier ook een groot belang bij heeft, zodat zij daar optimistisch over is. Voor 2020 is er, met het derde spoor erbij, geen capaciteitsprobleem. Er wordt voorzien in een voorloopperiode, vanaf de oplevering tot een werkend vervoerssysteem. In dit verband noemt zij het «ingroei-jaar», dat al heel lang wordt gehanteerd. De kosten voor die periode zijn geschat op 10 mln. Het exploitatietekort is en blijft 76 mln. over vijf jaar. In geval van extreme droogte of vorst kan gedurende 2007 niet gegarandeerd worden dat er voldoende bluswater is. Naar verwachting kan vanaf 2008 zonder beperkingen worden gereden. In die omstandigheden worden tijdelijk geen gevaarlijke stoffen vervoerd over de Betuweroute. Het akkoord over tunneltechnische installaties (TTI’s) heeft ertoe geleid dat er geen grotere vertraging is ontstaan. Zonder dat akkoord zou de voortgang van het werk zeker in gevaar zijn gekomen. De keuze voor een andere aannemer zou hebben geleid tot een jaar vertraging.

HSL-Zuid

De heer Van Hijum (CDA) vindt het enige lichtpuntje in alle misère de openheid waarmee het departement communiceert met de Kamer. Het lijkt erop dat de minister geen al te grote verrassingen achterlaat voor haar opvolger. Al die openheid levert overigens geen beeld op waarvan je vrolijk wordt. Kan de minister aangeven, hoe zij uitvoering heeft gegeven aan de aanbevelingen van de Tijdelijke commissie infrastructuurprojecten (TCI). Hoe kan het dat de projectorganisatie destijds van oordeel was dat sprake was van een acceptabel risico bij het kiezen van een verouderde versie van het European Rail Traffic Management System (ERTMS)? Wil de minister reageren op het genoemde nadeel van 400 mln., en hoe verklaart zij het verschil met de cijfers die in de brief van januari zijn genoemd? Komt het bedrag aan gederfde inkomsten van HSA à 220 mln. nu wel of niet terug aan het eind van de contractperiode? De redding komt van een indexatie van de inkomsten, die een meevaller van 258 mln. tot 2020 oplevert. Dit heeft hem verrast, aangezien hij in de veronderstelling verkeert dat dit soort bedragen jaarlijks wordt geïndexeerd. Hij committeert zich niet op voorhand aan de nieuwe aanvangsdatum van 1 oktober 2008. Hoe zit het met de risicoreservering op dit punt? Hij vindt het te gek voor woorden dat de infrastructuur op 1 juli 2007 gereed is, maar dat er pas vijf maanden later kan worden begonnen met het testen van die infrastructuur. Hij vraagt om duidelijkheid over de bediening van Den Haag. Heeft al overleg plaatsgevonden met België? Welke lessen moeten uit de ervaringen tot nu toe worden getrokken?

De heer De Krom (VVD) vindt de gang van zaken rond de HSL een kras op de politieke erfenis van de minister. Hoe zeker is het dat eind 2008 de HSL volledig in gebruik kan worden genomen? Wat betekent de melding van HSA dat de hogesnelheidstreinen mogelijk niet op tijd beschikbaar zullen zijn? Is het voldoende dat de aansturing van het project is versterkt? Hij doet de suggestie om een PPS-deskundige hierover een oordeel te laten vellen. Wat is er precies gebeurd met de aanbevelingen van de TCI?

De heer De Krom vindt de bewering van de minister dat het verlies van 222 mln. later wel wordt goedgemaakt, onjuist. Inclusief enkele andere posten komt hij aan 422 mln. Als de btw-afdrachten daarbij worden opgeteld, kom je op een nog veel hoger bedrag uit. Kan de minister dit toelichten, en ook ingaan op de vele aan dit project verbonden risico’s? Hoe zit het precies met het opgevoerde bedrag van 258 mln.? De tegenvallers mogen niet ten koste gaan van andere investeringen in de infrastructuur. De speelruimte op dit dossier is wat hem betreft nihil.

De heer Madlener (PVV) vindt dat deze kwestie het vertrouwen in de politiek meer dan ooit heeft doen dalen. Er moet steeds achteraf worden ingegrepen, zodat hij de minister vraagt dit uit te leggen. Uit de brief blijkt dat Siemens zijn prioriteit legt bij andere zaken dan bij dit project. Dat klopt volgens hem niet. Moeten er geen duidelijke afspraken worden gemaakt met Infraspeed, door middel van keiharde resultaatsverplichtingen? Moet er geen betere aansturing van alle betrokken partijen plaatsvinden? Kan de minister uitleggen wat de problemen zijn bij de samenwerking met België? Wil zij de Kamer direct na het overleg met de Belgische overheid schriftelijk informeren? Op welke termijn kan uitsluitsel worden gegeven over de uitzonderingspositie voor bestaande contracten, en kan een risico-inventarisatie worden gegeven? De heer Madlener constateert dat de HSL een zeer verliesgevend project is geworden. Hoe ziet de exploitatie eruit? Als rekening rijden niet wordt ingevoerd, kan dit project uit het daarmee bespaarde geld worden bekostigd.

De heer Duyvendak (GroenLinks) onderstreept dat er sprake is van extra tegenvallers, bovenop de tegenvallers uit het verleden. Er is zeker anderhalf jaar vertraging, in vergelijking met de oorspronkelijke planning. Verder is er een bijna onuitputtelijke lijst van nog lopende risico’s, zodat het langzamerhand lijkt op een gebed zonder end. De grootste problemen zitten inhoudelijk gezien rond de ERTMS, en in de manier van aansturen vanuit het departement. Zijn dit nieuwe problemen, of zijn het problemen die al langer bekend waren, en waarop wellicht geanticipeerd had kunnen worden? Volgens hem zijn de problemen al veel langer bekend. De maatregelen van de minister van deze week volgen precies de aanbevelingen van de TCI. Waarom gebeurt dat nu pas? Goed leidinggeven is volgens de heer Duyvendak vooral anticiperen op wat er mis kan gaan. Waarom is dat niet gebeurd? Wat deed de minister eigenlijk de laatste tweeënhalf jaar? Het niet indexeren van de opbrengsten sinds 2001 is een ernstige fout, en in strijd met de rijksbegrotingsvoorschriften. Hoe kon dat gebeuren, en wat vindt minister Zalm daarvan? Hoe groot is de extra tegenvaller, veroorzaakt door de vertragingen? Hij vindt dat de minister deze tegenvaller probeert te bagatelliseren. Afhankelijk van de manier waarop ernaar gekeken wordt, kost dit tussen de 222 mln. en 450 mln. Maar er zijn nog meer tegenvallers, plus een fors aantal PM-posten. De minister heeft de Kamer onvolledig geïnformeerd.

De heer Roemer (SP) constateert dat de minister in haar reacties probeert de consequenties rooskleuriger voor te stellen dan ze in werkelijkheid zijn. Met het verschuiven van de concessie worden de problemen niet opgelost, omdat na 15 jaar de spoorlijn niet wordt opgeheven. Is het niet mogelijk de HSL-projectorganisatie voor de resterende periode af te slanken? Is de minister bereid, inzicht te geven in de kostentoedeling van de genoemde 6 mln.? Wat gaat het allemaal kosten als de mijlpalen niet worden gehaald? Wat bedraagt de bonus? Is het niet vreemd bonussen te verlenen, terwijl het algehele project vertraagd is? Wat is de rol van de minister in het hele project? Wat vindt zij ervan om met private partijen te gaan werken? Waarom is het de minister niet gelukt, een open uitwisseling van informatie over planning en risico’s tot stand te brengen? Waarom is niet onderzocht of de signalen op dit punt serieus waren? Waarom is niet of onvoldoende ingegrepen? Met welk gevoel neemt de minister afscheid van kabinet en Kamer?

Mevrouw Dijksma (PvdA) stipt aan dat er op 13 februari op het traject Parijs–Straatsburg een snelheidsrecord is bereikt door de TGV: 553 km/uur.

Mevrouw Dijksma vindt het spijtig dat dit debat moet worden gehouden, een debat over een aaneenschakeling van ernstige financiële en organisatorische problemen. Er is een groot verschil tussen dat wat de staf van de Tweede Kamer heeft berekend als zijnde het feitelijke tekort bij de HSL, en dat wat de minister aangeeft. Zij vraagt om een verklaring van de minister. Zijn alle denkbare risico’s meegenomen? Zij is ontstemd over alle problemen met ERTMS. Waarom zijn steeds sussende woorden gesproken over de upgrade daarvan, en de daarbij behorende vertragingen? Er hadden alarmbellen moeten gaan rinkelen. Als dat wel is gebeurd, waarom wist de Kamer dat niet, en als dat niet is gebeurd, wat is daarvan dan de oorzaak? Hoe zit het met de belofte aan Den Haag voor een goede verbinding met de HSL-Zuid?

Mevrouw Dijksma vraagt of de door de minister voorgestelde maatregelen voldoende zijn. Het juridische getouwtrek moet nu eens afgelopen zijn, aangezien dat leidt tot een non-interventiebeleid. De dossiers moeten volgens haar politiek worden afgehandeld. Heeft de minister nu alle mogelijke tegenslagen op tafel? Hoe zijn de aanbevelingen van de TCI geïmplementeerd? Waar komt het extra benodigde geld nu precies vandaan?

De heer Van der Ham (D66) vindt het belangrijk te onderkennen dat een groot project als de HSL nooit volledig in de hand kan worden gehouden. Hij vindt het opvallend dat betwijfeld wordt of Siemens er wel hard genoeg aan trekt. Klopt dat, en is de kiem voor de problemen al in 2001 gelegd? Zou het anders zijn gelopen als de aanbevelingen van de TCI eerder waren geïmplementeerd? Kan inzicht worden gegeven in de risico’s die er nog zijn en waaruit die worden gedekt? Is de 258 mln. die plotseling is «ontdekt» puur dom rekenen, tactiek of gebruikelijk bij Verkeer en Waterstaat? Kan worden ingegaan op de positie van Den Haag, en de afspraken met België?

Antwoord van de minister

De minister geeft aan dat de TCI-aanbevelingen zich hebben vertaald in een systematische en vroege melding van risico’s. Daarom heeft zij de Kamer in december zo snel mogelijk op de hoogte gebracht. In de brief van 23 januari zijn alle haar bekende risico’s zo goed mogelijk gemeld. Zij onderstreept dat zij dit eerst de Kamer heeft gemeld, en dat er daarna een onderzoek kwam, en niet andersom. Vervolgens noemt de minister enkele grote projecten in het buitenland, waaruit blijkt dat de kostenoverschrijding van de Betuwelijn met minder dan 3% tot de internationale best practices behoort, en de HSL tot de internationale middenmoot.

De minister geeft aan dat voor de Betuweroute geldt dat tijdens haar ambtsperiode de kostenoverschrijding is gedaald van 13% naar 3%. Zij onderstreept dat een minister nooit projectleider is, maar er is wel een voortdurende verantwoordelijkheid. Er is een totaal nieuwe, open cultuur gecreëerd op het departement. In 2002 is een risicoreservering getroffen. Volgens de Rekenkamer gaat het om risico’s tussen 800 mln. en 1,4 mld. Uiteindelijk is gekozen voor een bedrag van 985 mln. aan risicoreservering. Op dat moment waren er bij de HSL ruim 600 risico’s geïnventariseerd. Tot nu toe is er 367 mln. onttrokken aan de reservering voor de HSL-Zuid. Er is waarschijnlijk nog 130 mln. nodig, ofte wel in totaal 500 mln., ruim 100 mln. onder het plafond. Van de 985 mln. is inmiddels 287 mln. «teruggepakt» en in de begroting daarvan verwerkt. Het risicomanagement van de HSL kan de internationale toets der kritiek doorstaan.

De minister benadrukt over ERTMS «dat we het wel allemaal hebben gewild». Het traject Rotterdam–Antwerpen is het eerste traject in Europa waarbij ERTMS op het tweede niveau grensoverschrijdend 300 km/u wordt toegepast. Dat er in 2001 contracten zijn afgesloten, «schuurt», aangezien zij de Staat heel weinig ruimte laten. Met de betrokken partners moet de Staat nog langer door één deur kunnen. Achteraf moet zij constateren dat er op dit punt te weinig kennis was in de organisatie. Een speelruimte van nul is geen nieuws: een volgende minister heeft ook te maken met de contracten uit 2001. Zij benadrukt, zonder iets te bagatelliseren, dat waar mensen werken, fouten worden gemaakt. Het risico waar het om gaat, is niet als zodanig onderkend, en dan werkt het systeem van risicobeheersing niet.

De minister onderstreept dat in deze kwestie vijf vragen centraal staan. Hoe hebben de vertragingen ten aanzien van ERTMS zich kunnen voordoen, wanneer was dat binnen het departement bekend, hoe is de Kamer geïnformeerd, hoe is het huidige inzicht in de risico’s en welke maatregelen zullen worden genomen. De risico’s werden onderkend, maar de planningsrisico’s werden niet op de juiste waarde geschat. Vanaf eind 2005 had daar meer aandacht aan moeten worden besteed, met name via een uitvoeringstoets. Dat is onvoldoende gebeurd, omdat het risico onvoldoende hoog werd ingeschat. Op 1 juli 2007 zal de ERTMS, versie 2.3.0, exclusief de grensovergang, gereed zijn, iets wat de Kamer in december 2006 al is meegedeeld. De test van de grensovergang, uitgevoerd door Infraspeed, met de On Board Unit (OBU), versie 6.3, zal op 8 december 2007 beginnen, en op 1 maart 2008 zijn afgerond. De minister zegt dat het een grote verrassing was dat alleen maar met deze specifieke OBU kan worden getest. Vanaf medio oktober 2006 was pas bekend, wat de planningsgevolgen van de latere oplevering van de ERTMS, versie 2.3.0 zouden zijn. Vanaf medio december werd voor haar de reactie van HSA duidelijk. Voor flexibiliteit bij het omgaan met contracten zijn altijd twee partijen nodig. Zij onderstreept, haar uiterste best te hebben gedaan om «contractspanningen» te vermijden.

Op 7 december 2006 was de ERTMS-problematiek geheel duidelijk voor de minister. Op 15 december heeft zij een gesprek gehad met de president-directeur van NS en HSA, om hun houding ten opzichte van dat probleem te bespreken, en op 19 december is de Kamer geïnformeerd. De kosten van een en ander zijn in januari per brief aan de Kamer meegedeeld. De afspraak met de Kamer is dat risico’s in de voortgangsrapportage worden gemeld. Dit is tussentijds gebeurd. Als de HSL op 1 april klaar was geweest, had HSA vanaf die datum moeten betalen, maar dat is niet het geval.

De minister gaat vervolgens in op de berekeningen van de staf van de Tweede Kamer, en die van haar ministerie. Er is volgens haar geen sprake van een trukendoos: alle bedragen die de staf noemt, staan in haar brief, er is niets achtergehouden. Alle posten die betrekking hebben op de ontvangsten, worden volledig volgens de regels en met instemming van Financiën gesaldeerd. Er is een inpassingsprobleem van 38 mln. in het infrafonds, tussen 2010 en 2020. Sinds 2003 is een ontvangstenraming als basis in de begroting opgenomen. In het contract met HSA stond dat een jaarlijkse prijsbijstelling zou worden toegepast, en dat door ProRail een deel van de ontvangsten kon worden ingehouden. De hierop betrekking hebbende AMvB is pas in het najaar 2006 bij de Kamer voorgehangen. Rond de ontvangstenpost waren er, naast de genoemde ProRail-post, onzekerheden. Bij de begrotingsvoorbereiding 2007 is de ontvangstenreeks niet eenzijdig aangepast aan de prijsontwikkeling, omdat verschillende posten die van invloed zijn op de ontvangsten nog niet voldoende konden worden gekwantificeerd. De integrale aanpassing zal plaatsvinden zodra er voldoende duidelijkheid is. De minister benadrukt dat het daarbij gaat om beperkte bedragen. Voor de indexering van niet-belastingontvangsten bestaan geen gangbare boekhoudregels. Hierover is overeenstemming met Financiën bereikt.

Tegenover de ontvangsten uit de HSA-concessie staan de kosten voor de Staat, die voortvloeien uit een beschikbaarheidsvergoeding aan Infraspeed, en wel over een periode van 25 jaar. Deze bedragen zijn wel geïndexeerd, omdat dat een verplichting van het Rijk is. Als er ooit BTW moet worden betaald, gaat dat alleen over het deel dat ProRail afhoudt van de 170 mln. Het ministerie heeft daar niets over te zeggen, dat is een zaak van de belastinginspecteur. Prijsbijstelling bij ontvangsten komt niet voor bij andere projecten.

De minister trekt uit alle ontwikkelingen de conclusie dat de aansturing van het project HSL-Zuid versterking behoeft. De operationele aansturing van het project wordt in handen gelegd van de DG RWS. Er komt een taskforce binnen RWS, waarin de DG RWS, de DG P en een vertegenwoordiger op hoog niveau van ProRail, en een extern deskundige op het gebied van ICT – zeer schaars, en dus zeer duur – en ERTMS zullen plaatsnemen. Ook zal worden geprobeerd, uit ervaringen in het buitenland te putten. De projectdirectie binnen het project zal op korte termijn een ERTMS-versterking krijgen. ProRail zal zijn kennis, opgedaan bij de Betuweroute en de lijn Amsterdam–Utrecht, gaan inzetten. In dit soort complexe situaties moet heel tijdig een uitvoeringstoets worden uitgevoerd. Als eind 2007 met 160 km/u kan worden gereden, wordt de reistijd tussen Amsterdam en Brussel verlaagd van 171 minuten naar 122 minuten. Als de treinen 300 km/u gaan rijden, wordt op hetzelfde traject nog eens 21 minuten gewonnen. HSA heeft gevraagd om bijstand bij het overleg met België. Op ambtelijk niveau is al contact geweest, maar dat heeft nog geen resultaten opgeleverd. De opvolger van de minister zal zo spoedig mogelijk met de Belgische minister van verkeer in overleg moeten treden. Oktober 2008 is niet honderd procent zeker. Naast een bonus zou de minister ook een malus willen zetten op het niet halen van maart 2008. De meerkosten van Infraspeed en de projectorganisatie, zo’n 31 mln., komen uit de risicoreservering. Het resterende dekkingsprobleem bij de ontvangsten van de 38 mln., valt in de begrotingsperiode 2012–2020.

Nadere gedachtewisseling

De heer Van der Ham (D66) laat zich overtuigen door het antwoord van de minister op het gebied van de financiën. Veel zaken zijn het gevolg van domme pech, andere gevolgen zijn inherent aan dit soort grote projecten. Hij vindt dat de minister daarover een redelijk helder verhaal heeft gehouden.

Mevrouw Dijksma (PvdA) vraagt waarom is gekozen voor een wat schimmige systematiek.

De heer Roemer (SP) vindt het antwoord van de minister niet geheel bevredigend. Hij constateert dat de minister achteraf stelt dat zij niet in staat was zo’n grote klus te begeleiden. Hij vindt het bezwaarlijk dat de minister zegt dat er te weinig naar boven komt, zodat daar geen regie op kan worden gevoerd. Het bedrag van 222 mln. kan over 2007 en 2008 niet worden ingeboekt. Er is tot nu toe één PPS-constructie geslaagd, wat de heer Roemer erg weinig vindt.

De heer Duyvendak (GroenLinks) vindt dat het de verantwoordelijkheid van de minister is dat de blinde vlek in de organisatie er was. Hij heeft geen antwoord gekregen op de vraag, waar zij de afgelopen twee jaar is geweest. Zijn conclusie is daarom dat de minister deze zaak te veel heeft laten lopen. Van het antwoord op de vragen over de financiën klopt niet veel. Lang niet alle recent opgetreden tegenvallers worden hierbij betrokken, wat betekent dat de stand van zaken niet correct wordt voorgesteld. De meevaller van 258 mln. wordt gebruikt om tegenvallers op te vangen, maar de Kamer had die meevaller misschien wel voor heel iets anders willen inzetten. Hij is het niet eens met de bewering van de minister dat zij er goed aan heeft gedaan, de Kamer pas 19 december 2006 op de hoogte te stellen, terwijl de top van het departement het al half september wist.

De heer Madlener (PVV) verwacht dat de totale investering voor de HSL het bedrag van 5 mld. zal overschrijden. Dat moet 250 mln. per jaar gaan opleveren, maar dat zal niet lukken, nog afgezien van onderhoud en afschrijving. Acht de minister geen risico aanwezig dat het Europees Parlement het bestaande contract verwerpt?

De heer De Krom (VVD) vraagt hoe zaken die nu verkeerd zijn gelopen, in de toekomst kunnen worden voorkomen. Is de gewijzigde organisatiestructuur nu wel toereikend? Kan de Kamer een brief krijgen over de uitvoering van de aanbevelingen van de TCI? Als er nog een tegenvaller aan komt, moet de minister dat nu aangeven.

De heer Van Hijum (CDA) concludeert dat in de organisatiestructuur wel degelijk het nodige ten goede is veranderd. Er zijn foute inschattingen gemaakt, waarvoor de minister de verantwoordelijkheid neemt, gelet op de aanpassingen in de projectorganisatie. Is de minister bereid de Kamer te informeren over de lessen die hieruit zijn getrokken, met name als het om PPS-constructies gaat?

De minister onderstreept dat er niet is gerommeld. Mee- en tegenvallers die niet onder de risicoreservering vallen en onder hetzelfde artikel vallen, mogen volgens de geldende begrotingssystematiek worden gesaldeerd. Dat is niet meteen gedaan, omdat er bij aanvang van het project geen enkele aanleiding voor was om dat te doen. Bovendien waren er heel veel onzekerheden. Er is helemaal niets getimed qua tevoorschijn komen van de meevaller van 258 mln.

De minister vindt dat niet kan worden gezegd dat het hele project niet goed is gemanaged: er ligt per 1 juli 2007 een prachtige baan, volledig beveiligd. Voor de update is nog een extra inzet nodig. Het Europees Parlement heeft een aantal voorstellen verworpen, maar je weet nooit wat de uitkomst is. Zij zegt dus niet dat het risico, zoals genoemd door de heer Madlener, nul is, zij het dat het niet groot is. Zij verwijst naar het nog te verschijnen rapport van de Algemene Rekenkamer. Zij zegt toe, de ervaringen met PPS-constructies terug te koppelen naar de Kamer. Verder komt er een brief over de uitvoering van de TCI-aanbevelingen.

Toezeggingen

– De TCI-aanbevelingen zullen naast het traject dat de afgelopen periode is gevolgd worden gelegd;

– De ervaringen met PPS-constructies zullen worden teruggekoppeld naar de Kamer.

De voorzitter van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,

Atsma

De griffier van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat,

Roovers


XNoot
1

Samenstelling:

Leden: Dijksma (PvdA), Atsma (CDA), voorzitter, Van der Staaij (SGP), Dijsselbloem (PvdA), Snijder-Hazelhoff (VVD), Mastwijk (CDA), Duyvendak (GroenLinks), Koopmans (CDA), Gerkens (SP), Van der Ham (D66), Nicolaï (VVD), Haverkamp (CDA), De Krom (VVD), Samsom (PvdA), Dezentjé Hamming (VVD), Van Hijum (CDA), Roefs (PvdA), Jansen (SP), Cramer (ChristenUnie), Roemer (SP), Koppejan (CDA), Vermeij (PvdA), Madlener (PVV), Ouwehand (PvdD) en Polderman (SP).

Plv. leden: Depla (PvdA), Hessels (CDA), Van der Vlies (SGP), Jacobi (PvdA), Boekestijn (VVD), Ten Hoopen (CDA), Van Gent (GroenLinks), Jager (CDA), Van Bommel (SP), Koşer Kaya (D66), Neppérus (VVD), De Pater-van der Meer (CDA), Aptroot (VVD), Crone (PvdA), Van Baalen (VVD), Van Heugten (CDA), Smeets (PvdA), Van Gijlswijk (SP), Slob (ChristenUnie), Van Leeuwen (SP), Van Haersma Buma (CDA), Van Dam (PvdA), Agema (PVV), Thieme (PvdD) en Lempens (SP).

Naar boven