GEMEENTEBLAD
Officiële uitgave van de gemeente Brunssum

Uitvoeringsbeleid Laadinfrastructuur 2025 Gemeente Brunssum
1

Inleiding
Nederland heeft ambitieuze klimaatdoelen die zijn vastgelegd in de Klimaatwet. In het landelijke Klimaatakkoord hebben bedrijven, maatschappelijke organisaties en overheden afspraken vastgelegd waarmee deze klimaatdoelen moeten worden bereikt. De afspraken voor de verduurzaming van de mobiliteit uit het Klimaatakkoord zijn voor het onderdeel laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen verder uitgewerkt in de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Hierin is als uitgangspunt vastgelegd dat laadinfrastructuur geen belemmering mag vormen voor de uitrol van elektrisch vervoer. Gemeenten hebben zich hier via de VNG aan gecommitteerd. Ook bij de gemeente Brunssum nemen we dit als uitgangspunt over omdat het ons helpt om de juiste keuzes te maken en invulling te geven aan onze ambities.
In de NAL is opgenomen dat gemeenten laadbeleid moeten opstellen met als doel om structureel en efficiënt te anticiperen op de groei in elektrisch vervoer. Dit beleid maakt het mogelijk om te zorgen voor een toekomstbestendige en efficiënte realisatie van laadinfrastructuur in de gemeente. Op basis van de prognose van ElaadNL neemt de hoeveelheid elektrische voertuigen snel toe. Om de daarvoor benodigde laadinfrastructuur te realiseren, is breed gedragen en integraal beleid nodig. In dit beleid beschrijven we de kaders en uitgangspunten die we hanteren voor het realiseren van laadinfrastructuur in de gemeente.
We kiezen voor een structurele, proactieve aanpak. Dit zorgt ervoor dat het proces voor het realiseren van laadpalen efficiënter en sneller verloopt en dat we toewerken naar een op elkaar afgestemd netwerk van laadpalen. Conform de NAL evalueren we indien zich nieuwe ontwikkelingen voordoen iedere twee jaar of dit laadbeleid nog actueel is en een update behoeft.
Scope van het laadbeleid
In dit laadbeleid leggen we vast hoe de gemeente tot 2030 omgaat met de plaatsing van laadinfrastructuur en richt dit beleid zich naast publieke laadpalen ook op de plaatsing van laadpalen op zowel publiek- als privaatterrein. Dit laadbeleid beschrijft de brede uitgangspunten voor laadinfrastructuur.
Besluitvorming
Dit laadinfrastructuur-beleid is een uitvoeringsgericht beleidsdocument. In de strategische overkoepelende beleidsdocumenten, het Mobiliteitsplan en de parkeernota gemeente Brunssum, is door de raad op strategisch niveau vastgesteld om laadinfrastructuur verder uit te rollen. Vanwege de uitvoerende aard wordt dit beleidsdocument nu door het college vastgesteld.
Leeswijzer
- •In hoofdstuk 2 beschrijven we de relevante landelijke ontwikkelingen in de energie- en mobiliteitstransitie.
- •In hoofdstuk 3 gaan we in op de stand van zaken in de gemeente Brunssum met betrekking tot elektrisch vervoer.
- •In hoofdstud 4 lichten we het laadlandschap in de gemeente Brunssum toe.
- •In hoofdstuk 5 schetsen we de prognosecijfers voor de toekomst in de gemeente Brunssum.
- •In hoofdstuk 6 beschrijven we algemene uitgangspunten die in de gemeente Brunssum gehanteerd worden met betrekking tot de realisatie van laadinfrastructuur.
- •In hoofdstuk 7 gaan we in op hoe we omgaan met laadinfrastructuur in de publieke ruimte, met een nadruk op de afspraken die gemaakt zijn in de collectieve concessie.
2

Relevante landelijke ontwikkelingen
In dit hoofdstuk worden de grote ontwikkelingen en transities beschreven op landelijk niveau die relevant zijn voor de realisatie van laadinfrastructuur in de gemeente Brunssum.
2.1

De energietransitie
De energietransitie is het veranderen van een fossiel energiesysteem naar een duurzaam systeem, waarbij meer gebruik gemaakt wordt van duurzaam opgewekte elektriciteit en minder van diesel, benzine, aardolie en aardgas.
Een steeds prominenter probleem in de energietransitie is dat het elektriciteitsnet op specifieke momenten overbelast is. Dit komt door een steeds grotere vraag en/of aanbod. In Noord-Brabant en Limburg, en daarmee dus ook de gemeente Brunssum, is een op- en afname stop afgekondigd voor grote netwerkaansluitingen. Dit betekent dat er voorlopig geen grote netaansluitingen worden gerealiseerd.
De overgang van fossiel aangedreven voertuigen naar elektrische voertuigen zorgt voor een hogere elektriciteitsvraag. De elektriciteitsvraag van een elektrische auto is gemiddeld net zo groot als die van een huishouden. Deze extra vraag zorgt dus voor extra druk op het elektriciteitsnet.
Tegelijkertijd kan de elektrische auto bijdragen aan een vermindering op de druk van het elektriciteitsnet. Dit kan door elektriciteit op te slaan, bijvoorbeeld in een (auto)batterij, of door minder of geen stroom af te nemen of te leveren wanneer de druk hoog is. Technologieën als slim laden, netbewust laden en V2G (vehicle to grid) maken dit mogelijk. Elektrisch rijden levert dan ook niet alleen aan bijdrage aan de energiedoelstellingen, maar vormt ook een noodzakelijke schakel in het nieuwe energiesysteem.
2.2

De mobiliteitstransitie
De mobiliteitstransitie is de overgang naar een nieuw mobiliteitssysteem. Het levert een bijdrage aan een vermindering van CO2 uitstoot, fijnstof en stikstofoxides en draagt ook bij aan minder geluidsoverlast. Onderdeel van de mobiliteitstransitie is de overgang van fossiel aangedreven voertuigen naar duurzaam aangedreven voertuigen. De verwachting is dat in de toekomst het systeem voor het overgrote deel uit elektrisch aangedreven voertuigen zal bestaan.
De ontwikkeling naar dit nieuwe, duurzame mobiliteitssysteem gaat via verschillende grootschalige internationale innovaties en pilots. Een veel besproken alternatief voor stekkervoertuigen is aandrijving met waterstof. Dit is echter een minder doorontwikkeld en tevens kostbaarder concept. Op dit moment is het niet te verwachten dat voertuigen op waterstof op grote schaal in gebruik zullen worden genomen.
Er zijn ook andere alternatieve brandstoffen, zoals HVO 100 en CNG.
1
HVO staat voor Hydrotreated Vegetable Oil. Dit is diesel die gewonnen wordt uit afvalstoffen en plantaardige olie. De diesel kan in elke dieselmotor worden bijgetankt.
CNG staat voor Compressed Natural Gas. Rijden op CNG zorgen voor een reductie van fijnstof, stikstofoxides en CO2 ten opzichte van diesel en benzine.
Ondanks dat deze brandstoffen leiden tot een reductie in de uitstoot van schadelijke stoffen worden deze alternatieven op dit moment niet gezien als een schaalbare oplossing voor de mobiliteitstransitie. Deze brandstoffen worden gezien als transitiebrandstof naar volledig elektrisch rijden.
Een ander onderdeel van de mobiliteitstransitie is een vermindering van het autogebruik. Onder de noemer MaaS (Mobility as a Service) komen er steeds meer volwaardige duurzame en flexibele alternatieven voor de privé-auto. Met name deelmobiliteit wint aan populariteit en wordt steeds meer aangeboden als een dienst. Op deze manier ontstaat een groeiend netwerk van deelauto’s en deelfietsen, waarmee het beschikbare OV wordt aangevuld en versterkt.
De derde component van de mobiliteitstransitie is de transitie naar autonoom rijden. Ondanks dat marktpartijen volop investeren in deze techniek, lijkt dit op de korte termijn nog geen alternatief. Op de lange termijn liggen hier wel kansen voor een efficiënter mobiliteitssysteem en zal dit naar alle waarschijnlijkheid de transitie van bezit naar gebruik versterken omdat het (in combinatie met deelmobiliteit) zorgt voor een verschuiving van autobezit naar autogebruik.
2.3

Groei elektrisch vervoer
In het kader van de klimaatopgave wordt de groei van elektrisch vervoer gezien als een noodzakelijke ontwikkeling. De Rijksoverheid zet volop in op elektrisch vervoer om de doelen van het Klimaatakkoord te halen: 55% CO2 uitstootvermindering in 2030 t.o.v. 1990 en klimaatneutraliteit in 2050. In 2030 moeten alle nieuw verkochte auto’s in Nederland emissievrij zijn. De markt voor elektrisch vervoer laat een ontwikkeling zien in lijn met bovenstaande doelstellingen, waarbij steeds meer automerken hebben besloten om fossiele motoren volledig uit te faseren. Bovendien worden elektrische voertuigen steeds betaalbaarder, neemt het aanbod van elektrische occasions toe en zien we een toename in de actieradius.
Afgelopen jaren is het aantal elektrische voertuigen in Nederland behoorlijk toegenomen. Zoals te zien is in onderstaande grafieken voorspellen landelijke prognoses (midden scenario) de volledige elektrificatie van het wagenpark in 2044
2
Deze prognoses zijn februari 2024 geactualiseerd door Stichting ElaadNL, een samenwerking van de netbeheerders van Nederland.
. In 2030 worden 1,9 miljoen volledig batterij-elektrische personenauto’s verwacht in Nederland, wat overeenkomt met zo’n 21% van het totale aantal voertuigen.
Prognose aantal batterij-elektrische personenauto’s tussen 2024 en 2050
Dit groeiende aantal batterij-elektrische voertuigen moet opgeladen worden. Het aantal laadpunten zal dus mee moeten groeien. Zoals te zien is in onderstaande grafieken, groeit het aantal benodigde laadpunten voor personenauto’s snel tussen 2024 tot 2044, van in totaal 697.580 laadpunten in 2024 naar 4.249.690 laadpunten in 2044. We kunnen stellen dat er een behoorlijke opgave voor ons ligt, om tijdig te zorgen voor voldoende laadinfrastructuur.
Prognose aantal laadpunten voor personenauto’s tussen 2024 en 2025 in het midden scenario
Uit onderzoek van ElaadNL blijkt dat er in 2030 naar verwachting ongeveer 135.000 elektrische vrachtwagens, waaronder batterij-elektrische trucks en bestelauto’s, in Nederland rijden
3
Deze Prognoses zijn juni 2022 gemaakt door Stichting ElaadNL.
. Zoals te zien is in onderstaande grafiek, blijft het verwachte aantal elektrische vrachtwagens in 2045 stabiel op 623.000.
3

Regionaal en lokaal beleid
3.1

Regionaal beleid
Dit laadbeleid legt een relatie met de Regionale Energie Strategie Zuid-Limburg, het regionale mobiliteitsbeleid en verschillende lokale beleidsstukken. De regio Parkstad wijkt op een aantal vlakken af van de landelijke gemiddelden. De regio is gericht op het gebruik van de auto, het aantal elektrische auto’s is relatief laag net als het aantal laadpunten. Dit zorgt ervoor dat de uitdagingen waar de regio voor staat, anders zijn dan in andere regio’s.
RES Zuid-Limburg
In de Regionale Energie Strategie Zuid-Limburg (RESZL 1.0) is beschreven hoe vanuit Zuid-Limburg een bijdrage wordt geleverd aan het realiseren van de ambities uit het Klimaatakkoord. Daarbij gaat het vooral om de grootschalige duurzame opwek van elektriciteit en de verduurzaming van de gebouwde omgeving. Mobiliteit en elektrisch rijden zijn geen expliciete onderdelen van de RES, maar zijn er wel onlosmakelijk mee verbonden. Zo is bij het opstellen van het energieprofiel van de regio de energievraag van mobiliteit in beeld gebracht. Door de toename van elektrisch vervoer en de daarmee samenhangende groei van de laadvraag zal dit profiel veranderen en neemt de elektriciteitsvraag de komende decennia naar verwachting alleen maar toe.
Aansluitend op de RESZL 1.0 is een regionaal uitvoeringsproject gestart dat zich richt op grootschalig zon-op-dak en meervoudig ruimtegebruik. Hiermee worden onder meer de kansen verkend voor de opwek van duurzame elektriciteit boven parkeerplaatsen en slimmere laadinfrastructuur. Slim laden kan een belangrijke bijdrage leveren aan het balanceren en flexibiliseren van het elektriciteitssysteem.
De RES Zuid-Limburg sluit aan op de PALET-systematiek (Parkstad Limburg EnergieTransitie) die eerder voor de regio Parkstad Limburg is ontwikkeld. Op grond daarvan streeft Parkstad naar energieneutraliteit in 2040.
Mobiliteitsplan Zuid-Limburg
In het Mobiliteitsplan Zuid-Limburg wordt richting gegeven aan het mobiliteitsbeleid van Zuid-Limburg. Voor de verduurzaming van voertuigen wordt ingezet op:
- •de reductie van autogebruik en emissieloos rijden voor zowel personenvervoer als goederenvervoer;
- •voldoende laadpunten voor elektrisch vervoer;
- •stimuleren van deelmobiliteit en gedragsverandering.
Verder zet de regio in op pilots en innovaties zoals Mobility as a Service en Talking Traffic.
RAL-Zuid
In verschillende samenwerkingsregio’s wordt uitvoering gegeven aan de NAL. De gemeente Brunssum is onderdeel van NAL-regio Zuid. Deze bestaat uit de provincies Noord-Brabant en Limburg. De samenwerkingsregio Zuid heeft de NAL vertaald naar regionaal beleid en de Regionale Aanpak Laadinfrastructuur Zuid (RAL-Zuid).
3.2

Lokaal beleid gemeente Brunssum
Mobiliteitsplan Brunssum 2022 – 2032
In het mobiliteitsplan Brunssum 2022 – 2032 is vastgelegd hoe de gemeente omgaat met verkeer, mobiliteit, en bereikbaarheid om verduurzaming te bevorderen. Met als doelstelling om van Brunssum een '10-minuten wandel- en fietsstad' te maken, zal Brunssum nieuwe vormen van aanvullende elektrische mobiliteit aanbieden. De ontwikkeling op het gebied van duurzame mobiliteit, zoals elektrische privéauto's, elektrische vrachtwagens, elektrische bussen, en elektrische deelmobiliteit, is een belangrijk onderdeel van dit plan. Om aan de laadbehoefte te voldoen, zal de gemeente ervoor zorgen dat er voldoende laadsinfrastructuur gerealiseerd kan worden.
Parkeernota Brunssum 2022
De Parkeernota Brunssum 2022 beschrijft het parkeerbeleid van de gemeente Brunssum en is een belangrijk sturingsinstrument voor de leefbaarheid en bereikbaarheid van de openbare ruimte in de gemeente Brunssum. Als algemene doelstelling van deze Parkeernota geldt het nu en op termijn veiligstellen van de bereikbaarheid van (nieuwe) woonwijken en winkelcentra, met voldoende parkeervoorzieningen voor verschillende doelgroepen, zoals elektrische oplaadpunten voor auto’s, fietsparkeren en parkeren voor gehandicapten. Gemeente Brunssum conformeert het parkeerbeleid aan de CROW-richtlijnen.
In de parkeernota stelt de gemeente dat 7% van de geplande parkeerplaatsen moet worden uitgerust met een laadpunt, terwijl ten minste 3% van de parkeerplaatsen vooraf moet worden voorbereid op de installatie van een laadpunt. De principes voor de inrichting van openbare laadinfrastructuur in het centrum en in woonwijken zijn ook geformuleerd in de parkeernota. Daarnaast staat de gemeente open voor innovatieve oplossingen op dit gebied, zoals bijvoorbeeld eHubs waar verschillende vormen van duurzaam deelvervoer, zoals elektrische auto's, scooters en fietsen, kunnen worden geparkeerd en opgeladen.
4

Laadlandschap
Om te voldoen aan de laadbehoefte is een divers en uitgebreid gecombineerd laadlandschap vereist, zoals weergegeven in onderstaande afbeelding. Dit omvat diverse soorten laadpalen, zoals privélaadpunten, (semi-) publieke laadpunten, en laadinfrastructuur voor logistieke doeleinden. Daarnaast omvat het ook technologieën en systemen voor het beheer en de optimalisatie van laadnetwerken, zoals slim laden en netbewust laden.
4.1

Private laadpunten
Conform het principe van de 'Ladder van laden', geven we prioriteit aan private laadinfrastructuur boven publieke laadpunten. We bevorderen de ontwikkeling van private laadoplossingen door middel van duidelijke communicatie en het aangaan van (prestatie)afspraken met verschillende belanghebbenden, zoals woningcorporaties, Verenigingen van Eigenaren (VvE's) en bedrijven. Deze benadering strekt zich uit tot zowel reguliere laadpunten als snellaadpunten. Voor de implementatie van laadinfrastructuur bij zowel nieuwbouwprojecten als bestaande gebouwen worden steeds strengere voorschriften toegepast, terwijl er tegelijkertijd nieuwe richtlijnen worden ontwikkeld. We conformeren ons daarbij aan de regels uit het bouwbesluit.
4.2

(Semi-)publieke laadpunten
(Semi-)publieke laadpunten vormen het op één na grootste deel van alle laadpunten. Steeds meer private laadpunten, zoals laadpunten op het werk of collectieve terreinen, worden semipublieke laadpunten om het gebruik ervan te vergroten en commerciële winst te genereren. Als gemeente helpen we met het verkennen van deze mogelijkheden, hoewel onze rol wel beperkt is. We streven ernaar om semipublieke laadoplossingen te stimuleren door informatie te verstrekken. Hiermee willen we niet alleen bedrijven aanmoedigen om hun laadinfrastructuur te delen, maar ook de lokale gemeenschap bewust maken van de mogelijkheden en voordelen van semipublieke laadoplossingen. Ondertussen laten we de realisatie van snellaadpunten op privaat terrein over aan de markt. We treden in overleg met initiatiefnemers om de mogelijke impact op de omgeving en het elektriciteitsnetwerk te beperken en monitoren de verhouding tussen het aantal semipublieke snellaadpunten en semipublieke en publieke reguliere laadpunten in onze gemeente.
4.3

Logistieke laadinfrastructuur
Volgens ElaadNL zal naar verwachting ongeveer 47,5% van het geschatte aantal elektrische bestelauto's in woonwijken worden opgeladen. Een deel van deze voertuigen zal de mogelijkheid hebben om thuis op de eigen oprit op te laden, terwijl een ander deel gebruik zal willen maken van de reeds bestaande publieke laadinfrastructuur in de wijken. Aangezien de uitrol van laadpalen gebaseerd is op prestaties, wordt verwacht dat de vraag naar laadvoorzieningen hiermee adequaat wordt aangepakt.
5

Prognoses gemeente Brunssum
Zoals eerder beschreven neemt het aantal elektrische voertuigen de komende jaren fors toe. Ook in de gemeente Brunssum is dat het geval. In dit hoofdstuk worden kort de prognoses voor de komende jaren beschreven.
5.1

Personenauto’s
In onderstaande grafiek zijn de prognoses weergegeven (midden scenario) voor het aantal volledig elektrische personenauto’s in de gemeente Brunssum. Dit aantal zal meer dan gaan vertienvoudigen tussen 2025 en 2040 tot meer dan 8.665 EV’s.
Om de groei van elektrische voertuigen te kunnen faciliteren, is ook een toename van het aantal laadpunten nodig. Onderstaande grafiek geeft de verwachting weer van het aantal laadpunten, dat nodig zal zijn om deze voertuigen te kunnen laden. Deze verwachting is gebaseerd op allerlei verschillende data zoals: demografie, soorten woningen, aantal auto’s per huishouden.
De verwachte laadpunten in de prognose zijn onderverdeeld in vier categorien: thuislaadpunten, werklaadpunten, (semi-)publieke laadpunten en bestemmingslaadpunten:
- •Thuislaadpunten: Laadpunten die op privaat terrein staan om te laden bij het huis van een e-rijder;
- •Werklaadpunten: Laadpunten die op privaat of semipubliek terrein staan om bij het werk te laden;
- •(Semi-)publieke laadpunten: Laadpunten die op alle typen locaties, zoals de publieke ruimte, woonwijken, en werklocaties staan en toegankelijk zijn voor het publiek of een bepaalde groep gebruikers;
- •Bestemmingslaadpunten: Laadpunten die op een plek staan in de semipublieke of private ruimte, maar niet thuis of op werk, bijvoorbeeld bij de supermarkt.
Zoals in de bovenstaande grafiek duidelijk te zien is, zal het grootste deel van het benodigde aantal laadpunten thuis gerealiseerd moeten worden.
5.2

Logistiek
Ook voor logistiek is een flinke groei voorspeld. Hieronder is een grafiek weergegeven met de prognoses voor het aantal elektrische vrachtauto's in de gemeente Brunssum. Het totaalaantal elektrische vrachtauto's in 2040 is meer dan 550, met een totale vermogensvraag voor het opladen van ruim 4 MW.
Een groot deel van de voertuigen van de logistieke sector en de laadbehoefte, zullen voornamelijk terecht komen op de bedrijventerreinen binnen de gemeente. Het is de verantwoordelijkheid van de ondernemers om laadfaciliteiten op eigen terrein bij depots te realiseren. Het openstellen van logistieke laadinfrastructuur voor semi-openbaar gebruik kan ook bijdragen aan het tegemoetkomen aan de laadbehoeften. We streven ernaar om deze laadoplossingen te bevorderen door bedrijven goed te informeren over de mogelijkheden rondom laadinfrastructuur. Deze aanpak geldt zowel voor reguliere als snellaadpunten.
Deze prognoses geven de opgave aan en wat we in de toekomst binnen de gemeente kunnen verwachten. Door dit beleid kunnen we anticiperen op deze ontwikkelingen en de benodigde voorbereidingen treffen om de laadinfrastructuur zo goed als mogelijk op de toekomstige situatie in te richten.
6

Algemene uitgangspunten
In dit hoofdstuk beschrijven we welke algemene uitgangspunten gehanteerd worden voor de uitrol van laadinfrastructuur en elektrische vervoer. De uitgangspunten zijn niet volgordelijk en het gaat niet om een prioritering. Deze uitgangspunten sluiten aan bij de NAL en de RAL-Zuid.
6.1

We hanteren de ladder van laden
Bij de realisatie van laadinfrastructuur hanteren we de ‘ladder van laden’. Dit houdt in dat we allereerst aansturen op de realisatie van laadpunten op privaat en semipubliek terrein. De openbare ruimte is immers schaars. Laadpalen in de openbare ruimte brengen een ruimteclaim met zich mee en leiden bovendien tot een verschuiving van het parkeren op privaat terrein naar parkeren op publiek terrein. Dat willen we voorkomen.
Naast de indeling private, semipublieke en publieke laadpunten zijn er ook nog andere (tussen)oplossingen die niet in deze indeling te vangen zijn. Bijvoorbeeld de Verlengd Private Aansluiting (VPA) of een privaat laadpunt in de publieke ruimte (zoals met een kabelgoot). Deze vormen van laadpunten staan we niet toe omdat ze niet bijdragen aan een dekkend en toekomstbestendig netwerk van laadinfrastructuur.
6.2

We betrekken partijen bij de uitrol van laadinfrastructuur en elektrisch vervoer
Ongeveer 2/3 van de laadinfrastructuur in de gemeente komt op privaat of semipubliek terrein. De gemeente heeft maar een kleine rol in de realisatie van deze laadpunten. Wel is het van belang om te communiceren en om samen te werken om laadinfrastructuur op privaat terrein te stimuleren, zoals ook is vastgelegd in de ladder van laden.
We vinden het dan ook belangrijk om inwoners en bezoekers van onze gemeente goed te informeren over laadinfrastructuur. We brengen potentiële e-rijders op de hoogte van de plannen voor grootschalige uitrol. Dit kan een extra stimulans zijn voor mensen die nu nog twijfelen om de overstap naar elektrisch rijden te maken. Ook is het van belang om goed te communiceren over de gehanteerde uitgangspunten voor de plaatsing van (publieke) laadinfrastructuur (zie het hoofdstuk 7). Het is belangrijk dat inwoners en andere belanghebbenden op de hoogte zijn van de opgave die ons te wachten staat en hoe we hier als gemeente invulling aan geven.
Verder informeren we mensen over slim laden. Het is niet vanzelfsprekend dat particulieren een laadpunt aanschaffen dat slim kan laden. We vinden het belangrijk om slim laden te stimuleren, ook op privaat en semipubliek terrein. Dit doen we door naar inwoners te communiceren over de voordelen van slim laden op privaat terrein.
6.2.1

Bedrijven en instellingen
Daarnaast zien we kansen voor bedrijven en instellingen in de regio om laadinfrastructuur op eigen terrein te realiseren. Deels wordt dit al ingevuld op basis van het Bouwbesluit en European Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III) waarin staat dat er bij bestaande utiliteitsgebouwen met meer dan 20 parkeerplekken vanaf 2025 minimaal 1 laadpunt gerealiseerd moet zijn. We moedigen ondernemers en andere instellingen aan om laadpunten ook open te stellen voor derden. Als gemeente pakken we hierin een informerende rol en laten dit verder over aan de ondernemers en de markt.
6.2.2

Nieuwbouw
Verder is het volgens het Bouwbesluit verplicht om bij nieuwbouw of grootschalige renovatie van woningbouw waar meer dan 10 parkeervakken op particulier terrein worden aangelegd, bij elk parkeervak leidinginfrastructuur aan te leggen. Hierdoor wordt het gemakkelijker om laadinfrastructuur te realiseren in de toekomst. Bij nieuw te bouwen utiliteitsgebouwen met meer dan 10 parkeervakken moet dit bij 1 op de 5 parkeervakken en dient er minimaal 1 laadpunt gerealiseerd te worden. Bij bestaande utiliteitsgebouwen met meer dan 20 parkeervakken op hetzelfde terrein moet vanaf 2025 minimaal 1 oplaadpunt zijn aangelegd.
6.2.3

VvE en huurders
Sommige VvE’s en woningcorporaties kunnen laadpunten realiseren op collectief privaat terrein. Vaak is het echter lastig om een laadpaal in een appartementencomplex met VvE te ontwikkelen door de lastige besluitvorming die hieraan vastzit, het gedeelde eigendom van de grond of een gebrek aan kennis. De gemeente ondersteunt VvE’s en woningcorporaties met informatie en kennis.
Conform de afspraken in de collectieve concessie (zie hoofdstuk 7) is het voor bewoners van VvE complexen die op privaat terrein een parkeervoorziening hebben en daar in principe een laadpunt kunnen realiseren niet mogelijk om een laadpaal aan te vragen via het ‘paal volgt auto’ principe.
6.2.4

Combineren laadpunten met ander straatmeubilair
Een goede inpassing van laadvoorzieningen in de openbare ruimte is niet altijd eenvoudig. Naarmate het aantal laadpalen groeit wordt het steeds lastiger om geschikte plekken te vinden. Bovendien kan de beeldkwaliteit van de woonomgeving – met name in beschermd stads- en dorpsgezicht – dan worden aangetast. De visuele impact van laadvoorzieningen kan in beginsel worden verkleind door laadpunten in ander straatmeubilair te integreren. Vooral lichtmasten worden in dat kader vaak genoemd. De situering van lichtmasten ten opzichte van parkeervakken is echter lang niet altijd gunstig, en ook op technisch en organisatorisch vlak doen zich diverse complicaties voor. Daardoor is het nog nergens tot grootschalige toepassing van geïntegreerde oplossingen gekomen, noch in Nederland noch in het buitenland. Wij hebben oog voor de ervaringen die elders worden opgedaan en wanneer er zich voor Brunssum kansen voordoen zullen wij erop inspelen.
7

Uitgangspunten voor publieke laadinfrastructuur
In dit hoofdstuk beschrijven we hoe we omgaan met de plaatsing en exploitatie van publieke laadpalen in de gemeente Brunssum. Ongeveer 1/3 van de laadinfrastructuur in de gemeente zal in de publieke ruimte komen te staan. De gemeenten staan aan de lat om deze laadinfrastructuur te (laten) realiseren. Dit gebeurt door een Charge Point Operator (CPO).
7.1

We streven naar een balans van laadvraag en laadaanbod
In de gemeente Brunssum streven we naar een balans tussen de vraag en het aanbod van laadinfrastructuur. Om dit te borgen heeft de Regio Zuid namens de deelnemende gemeenten een collectieve aanbesteding in de markt gezet voor de plaatsing van publieke laadpalen in de regio. Hieronder staan de belangrijkste afspraken zoals deze in de concessie gemaakt zijn.
7.1.1

De concessieafspraken
De Gemeente Brunssum neemt voor het realiseren van publieke laadinfrastructuur deel aan de collectieve aanpak die door de provincies Noord-Brabant en Limburg wordt georganiseerd. In 2021 is Brunssum aangesloten bij de lopende concessie met Vattenfall en in 2024 heeft het college besloten om deel te nemen aan de aanbesteding voor de nieuwe concessie, die in de markt is gezet. Deze zal van 2024 tot maximaal 2028 lopen. In deze paragraaf beschrijven we de afspraken die hierin zijn opgenomen op hoofdlijnen. De collectieve aanpak voorziet een aanpak van vijf hoofdonderdelen:
- 1.
Plankaart
- De collectieve aanpak bevat een plankaart met participatiefunctionaliteit. Op deze plankaart worden alle potentiële locaties voor publieke laadinfrastructuur tot 2030 ingetekend op basis van prognoses van ElaadNL. Onze gemeente stelt deze voorgestelde locaties vast. De plankaart zal in concept worden voorgelegd aan inwoners en andere geïnteresseerden middels een participatietraject. In punt 4 is dit verder toegelicht.
- 2.
Monitoringsportaal
- Landelijk wordt er een monitoringsportaal opgezet vanuit het Nationaal Dataportaal Wegverkeer (NDW). Hierin worden gebruiksgegevens van alle geplaatste laadpalen in Nederland vastgelegd. Deze gegevens vormen de basis voor de uitrol van de nieuwe aanpak in Brunssum.
- 3.
Realisatieportaal/
Workflowtool
- De laadpaalexploitant zet een realisatieportaal op om de voortgang van de realisatieprocessen te kunnen monitoren. Het portaal omvat drie functionaliteiten, namelijk het inzichtelijk maken van de realisatieprocessen, het faciliteren van laadinfrastructuur voor specifieke doeleinden, en het verbruiksrapport. Gemeente Brunssum kan via dit portaal strategische locaties, laadpalen voor deelvervoer, en laadpalen voor invaliden aanvragen.
Uitrolstrategie
In de concessie zijn drie categorieën laadpalen opgenomen: dekkend basisnetwerk, prestatie gestuurde laadpalen, en specifieke laadpalen door gemeente aangedragen.
Categorie 1: Dekkend basisnetwerk. Om te komen tot een dekkend netwerk van publieke laadinfrastructuur realiseert de laadpaalexploitant laadpalen in gebieden van 500mx500m met minstens 125 huishoudens waar nog geen publiek laadpunt aanwezig is, ook wel bekend als ‘witte vlekken’, gebaseerd op een RVO-analyse
4
Landelijk dekkend netwerk, NAL (https://www.agendalaadinfrastructuur.nl/monitoring+2021/dashboards/landelijk+dekkend+netwerk/default.aspx#:~:text=De%20witte%20vlekken%20zijn%20de,ook%20een%20semi%2Dpubliek).
. Er zijn nog 11 van dergelijke witte vlekken in Brunssum tot 31 maart 2024 (zie hieronder). Als deze gerealiseerd zijn is er een dekkend basisnetwerk van laadpalen.
Categorie 2: Prestatie gestuurde laadpalen. Om te bepalen waar laadpalen bijgeplaatst moeten worden analyseert de laadpaalexploitant elk half jaar de best presterende locaties in Noord-Brabant en Limburg op basis van de laaddruk, bestaande uit de bezettingsgraad van alle laadpunten binnen een gebied en de aangegeven behoefte van rijders.
Categorie 3: door gemeente aangedragen laadpalen voor specifieke doeleinden. Een gemeente kan op grond van eigen overwegingen een locatie aanwijzen voor het realiseren van een publieke laadpaal, ofwel een ‘strategische laadpaal’. Daarnaast kan de gemeente ook laadpalen aanwijzen ten behoeve van invaliden en deelvervoer.
De uitrolstrategie volgt een iteratieve cyclus die naadloos in elkaar overgaat. Zodra de voorbereiding voor de eerste ronde is afgerond, starten zowel de uitvoering van de eerste ronde als de voorbereiding voor de tweede ronde. Dit resulteert concreet in de volgende taken voor onze gemeente:
- •Op reguliere basis, om de zes maanden, maakt de laadpaalexploitant een keuze uit de potentiële locaties die zijn vastgesteld op de plankaart, gebaseerd op de analyse van de laaddruk.
- •Na ontvangst beoordeelt de gemeente de voorgestelde locaties en neemt in samenwerking met de laadpaalexploitant definitieve beslissingen omtrent de uit te voeren locaties.
- •Zodra de locatievoorstellen zijn bevestigd, zet de gemeente de procedure voor het definitieve verkeersbesluit in gang. Daarbij reserveert de gemeente Brunssum in principe bij iedere nieuwe laadpaal twee parkeervakken voor het laden van elektrische voertuigen.
- •Twee weken voor de daadwerkelijke realisatie communiceert de laadpaalexploitant de definitieve datum van uitvoering met de gemeente en informeert hij de direct omwonenden in de week voorafgaand aan de uitvoering.
Deze concessie verleent opnieuw het exclusief recht tot plaatsing in de openbare ruimte aan een laadpaalexploitant. Dit privilege beperkt zich tot de installatie van nieuwe reguliere openbare laadpalen met een netwerkaansluiting van maximaal 3x35A.
7.1.2

Participatie
Inwoners worden vooraf, voor dat de plaatsing van een laadpaal geschiet, geïnformeerd. Daartoe zijn er binnen de concessie een aantal mogelijkheden:
- 1.
Een participatietraject zorgt ervoor dat inwoners van tevoren op de hoogte zijn van de laadlocaties en daarop kunnen reageren. Dit participatietraject voorziet in een plankaart, waarmee potentiële laadlocaties worden gezocht en die fungeert als participatietool en stelt belanghebbenden in staat om feedback te geven op voorgestelde locaties, voordat de definitieve goedkeuring wordt gegeven aan de laadpaalexploitant voor realisatie. Dit traject wordt verzorgd door een externe partij;
- 2.
Inwoners worden via de website en de socials van de gemeente geïnformeerd over nieuwe laadlocaties;
- 3.
Er wordt een verkeersbesluit genomen waar inwoners op kunnen reageren;
- 4.
Daarnaast is er in sommige gevallen ook maatwerk mogelijk indien er zwaar wegende bezwaren zijn tegen een voorgestelde laadlocatie.
De gemeente kiest niet voor het participatietraject via een plankaart. Uit dergelijke trajecten weten we nu, en dat ervaren meer gemeentes, dat de input die daar uitkomt vaak niet meer of anders is als dat we zelf via onze eigen communicatie kanalen ophalen. Ook de drempel voor inwoners om met een externe partij te communiceren is hoger dan direct contact met de gemeente. Vooralsnog houden we daarom vast aan informeren en participeren via onze eigen kanalen.
7.1.3

Aanvullende afspraken in de concessie
In deze alinea beschrijven hoe we omgaan met publieke laadinfrastructuur aanvullend op de afspraken die zijn vastgelegd in de collectieve concessie.
Verkeersbesluit
De gemeente Brunssum neemt een verkeersbesluit om de parkeervakken bij de laadpalen te reserveren voor het 'Opladen van elektrische voertuigen'. De gemeente zal onmiddellijk een verkeersbesluit nemen om twee parkeervakken te reserveren voor elke laadpaal. Bij de realisatie zal de concessiehouder twee parkeervakken markeren, tenzij dit niet wenselijk of haalbaar is vanwege parkeerdruk. Indien het tweede parkeervak niet onmiddellijk wordt gemarkeerd, zal dit binnen een bepaalde termijn gebeuren zodra het jaarlijkse verbruik van de laadpaal de drempel van 7.000 kWh bereikt.
Technieken
De opkomst van elektrisch vervoer brengt een groeiende druk op het elektriciteitsnet met zich mee, waarbij individuele laadpalen voor personenauto's over het algemeen het laagspanningsnet belasten. Het is cruciaal om te erkennen dat elektrische mobiliteit niet alleen een probleem vormt, maar ook een belangrijk onderdeel kan zijn van de oplossing.
Slim laden & Netbewust laden
Slim laden gaat naar verwachting in de toekomst bijdragen om netwerkcongestie te verminderen, door langer en langzamer te laden wanneer de druk op het elektriciteitsnet hoog is. Om dit te kunnen doen is het van belang dat laadpunten die worden gerealiseerd (zowel in de publieke, semipublieke, als private ruimte) de technische mogelijkheid hebben om slim te laden. Wij stimuleren slim laden door informatie te verschaffen en ervoor te zorgen dat alle palen die in de publieke ruimte worden geplaatst de technische mogelijkheid hebben tot slim laden. Specifiek voor gebieden waar sprake is van netcongestie op het laagspanningsnet wordt netbewust laden toegepast. De concessiehouder dient het principe van netbewust laden toe te passen.
Vehicle 2 Grid (V2G)
Vehicle 2 Grid (V2G) maakt het mogelijk om energie terug te leveren vanuit het voertuig naar het elektriciteitsnet. De laadpalen die in de gemeente Brunssum zijn geplaatst binnen de huidige en toekomstige concessie zijn voorbereid op de implementatie van V2G. Daarmee kan in de toekomst, wanneer de techniek breder toegepast wordt, V2G ook op publieke laadpalen in de gemeente Brunssum worden geïmplementeerd.
Koppeling duurzame opwek en laden
De gemeente Brunssum is voorstander van de koppeling tussen duurzame opwek van elektriciteit en laden. De eigen duurzaam opgewekte stroom kan gebruikt worden om de accu van de auto op te laden. Dit kan door een privaat laadpunt te gebruiken. Een andere optie is de combinatie tussen laden en zonnepalen op een overdekte parkeerplaats om elektrische auto’s direct op te laden. In het kader van het regionale RES-project ‘Grootschalige opwek zon-op-dak en meervoudig ruimtegebruik’ onderzoeken we de mogelijkheden om dit te realiseren en/of te stimuleren.
7.1.4

Deelmobiliteit
Deelmobiliteit is een duurzamere vorm van mobiliteit dan eigen autobezit. Wanneer deelmobiliteit elektrisch is, versterkt dit de duurzaamheidswinst. Bij de realisatie van elektrische deelmobiliteit in de openbare ruimte moet er een laadpaal in de publieke ruimte gerealiseerd worden. Wanneer er behoefte is aan deelmobiliteit zullen we meewerken aan de realisatie van een laadpaal in de publieke ruimte.
7.2

We faciliteren de laadbehoefte van verschillende doelgroepen en modaliteiten
Bij de plaatsing van laadinfrastructuur in de publieke ruimte houden we er rekening mee dat verschillende gebruikers en doelgroepen kunnen laden en dat het aanbod zo veel mogelijk aansluit bij hun specifieke laadbehoeftes. We onderscheiden hierbij de volgende doelgroepen:
Inwoners van de gemeente Brunssum moeten kunnen laden in de publieke ruimte wanneer ze zelf geen laadpunt op privaat terrein kunnen realiseren. Werkenden in de gemeente Brunssum hebben behoefte om doordeweeks en overdag te laden in de buurt van hun werk. Dit is een interessante groep om te kijken naar koppeling met duurzame opwek en slim laden, wat we willen stimuleren. Toeristen, recreanten en dagjesmensen hebben grofweg dezelfde laadbehoefte als forenzen, alleen is de aanstroom van toeristen veel minder constant dan die van forenzen. Toeristen, recreanten en dagjesmensen hebben een grotere laadbehoefte vooral in het weekend en in vakantieperiodes.
7.2.1

Snelladen
Snelladers laden met een vermogen van minimaal 50 kW, waardoor de batterij van de auto snel weer vol is. Door de kosten die verbonden zijn aan het realiseren van een snellader, is het laadtarief bij een snellader vaak hoger dan dat van een regulier laadpunt. Snelladers zijn bedoeld als aanvulling op een netwerk van reguliere laadpunten. Ze worden gebruikt wanneer de actieradius van een elektrisch voertuig niet genoeg is om op de bestemming te komen en er snel bijgeladen moet worden om weer op weg te kunnen. Snelladers zijn dan ook voornamelijk te vinden langs snel- en hoofdwegen.
Bij het overwegen van snellaadpunten is de 'ladder van laden' van toepassing, waarbij de voorkeur wordt gegeven aan semipublieke locaties boven snellaadpunten in de openbare ruimte. Op deze manier wordt extra belasting van de openbare ruimte vermeden.
Snelladen bij een semipubliek laadpunt
We streven naar “langzaam laden waar mogelijk, snel laden waar noodzakelijk". Daarbij streven we naar het publiek stellen van snellaadpunten op private grond (semipubliek). Als er beperkte ruimte is, kan snelladen een geschikte optie zijn, maar we moeten ervoor zorgen dat EV-rijders zonder eigen oprit niet aangewezen zijn op relatief dure snelladers.
We zien de ontwikkeling van semipublieke snellaadpunten als een activiteit die door de markt wordt uitgevoerd. We verwachten dat de markt in staat zal zijn om voldoende snellaadinfrastructuur te realiseren. We zullen in gesprek gaan met initiatiefnemers om mogelijke impact op de omgeving en het elektriciteitsnetwerk te beperken. De formele mogelijkheden voor gemeentelijke regulering van deze verhouding zijn beperkt.
Snelladen op publieke grond
Door de hogere vermogens die geladen worden door snelladers, vormt een snellader een grotere belasting op het elektriciteitsnetwerk. Door de in 2022 afgekondigde opname en terugleveringsstop van Enexis is het tijdelijk niet mogelijk om nog grootverbruikersaansluitingen op het elektriciteitsnet te verkrijgen. Om deze reden werken we vooralsnog niet mee aan de realisatie van snelladers in de publieke ruimte. Indien er in de toekomst weer ruimte kom op het elektriciteitsnet en er behoefte is aan snelladers die niet door marktpartijen op private grond gerealiseerd kunnen worden, zal de gemeente de rol opnieuw bepalen.
7.2.2

Laadpleinen
Laadvoorzieningen kunnen worden geclusterd op laadpleinen. Veelal gaat het dan om bestaande parkeerterreinen waarop een deel van de parkeervakken wordt voorzien van een laadpunt. Dat brengt vanuit technisch oogpunt diverse voordelen met zich mee. Zo’n gecentraliseerde oplossing kan ook uitkomst bieden indien er in de omgeving enkel de mogelijkheid bestaat tot langsparkeren naast krap bemeten trottoirs. Waar mogelijk heeft een goede spreiding van laadpalen in woonwijken echter de voorkeur. Er wordt immers een extra drempel voor de aanschaf van een elektrische auto opgeworpen als bewoners voortaan een stuk verder zouden moeten lopen.
7.2.3

Logistiek
Naast de particuliere sector worden in het goederenvervoer steeds meer stappen gezet in de verduurzaming van het wagenpark. De Total Cost of Ownership (TCO) voor elektrische voertuigen wordt steeds lager waardoor de keuze voor duurzaam ook financieel steeds meer voor de hand ligt. De verwachting is dat wanneer dit omslagpunt bereikt is, de transitie in deze sector een stuk sneller zal gaan dan in de particuliere sector. Net als voor de particuliere sector geldt dat het de voorkeur geniet om de laadinfrastructuur voor de voertuigen op privaat terrein te realiseren. Wanneer dat niet lukt kan er gezocht worden naar collectieve oplossingen op (semi)publieke grond.
Belangrijk om hierbij te noteren is wel dat het realiseren van laadinfrastructuur voor goederenvervoer, door de grote vermogens die daarvoor nodig zijn, vaak geen eenvoudige opgave is. Door netcongestie is het voor bedrijven niet altijd mogelijk om voldoende aansluitcapaciteit te realiseren voor laadinfrastructuur op de bestaande netaansluiting en een nieuwe grootverbruikersaansluiting is meestal ook niet mogelijk. Dit maakt dat er gezocht moet worden naar creatieve oplossingen, zoals de combinatie met duurzame opwek.
Omdat de elektrificatie van het wagenpark van bedrijven een belangrijke stap is in de verduurzaming van het Nederlands wagenpark willen we bedrijven helpen om toch de overstap naar elektrisch vervoer te kunnen maken. Daarom denken we mee met initiatiefnemers over de realisatie van collectieve oplossingen in de publieke of private ruimte. In het kader van het regionale RES-project ‘Grootschalige opwek zon-op-dak en meervoudig ruimtegebruik’ onderzoeken we de mogelijkheden om dit te realiseren en/of te stimuleren, rekening houdend met de huidige beperkingen van het netwerk.
Een deel van het wagenpark van bedrijven zal overigens geladen kunnen worden op de publieke laadinfrastructuur. Wanneer een aanvrager voldoet aan de criteria om een publieke laadvoorziening aan te vragen kan dit een oplossing bieden. Dit zal voornamelijk relevant zijn voor bestelbussen en andere bedrijfswagens die in de avonduren in woonwijken geparkeerd worden.
7.2.4

Verlengde private aansluiting (VPA)
Een Verlengde Private Aansluiting (VPA) betreft een laadpunt en/of alleen de kabel die zich bevindt in de openbare ruimte, maar aangesloten is achter de meter van een privé-elektrische installatie. Tegenwoordig worden er steeds meer aanvragen ingediend voor VPA's met als doel het minimaliseren van laadkosten, het realiseren van een eigen laadplek en het gebruik van zonne-energie. Ondanks deze doelen, hebben we besloten om VPA's niet toe te staan vanwege de nadelen die eraan verbonden zijn. Dit besluit is genomen op basis van het afwegingskader 'Hoe om te gaan met aanvragen voor verlengde private aansluitingen (VPA's)?' van het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL) en duidelijke adviezen vanuit RAL-Zuid. Hieronder leggen we de reden uit:
VPA's hebben negatieve invloed op de openbare ruimte, zoals verrommeling van het straatbeeld, verminderde toegankelijkheid en het verhoogde risico op veiligheidsproblemen. Omdat VPA's aangelegd worden door inwoners, leidt het tot minder toezicht op de kwaliteit. VPA’s kunnen ook leiden tot een potentieel ongelijk gebruik van de openbare ruimte tussen bewoners vanwege de aanzienlijke verschillen in de mogelijkheid om VPA's bij individuele woningen te plaatsen.
Meest voorkomende configuraties van VPA's (NKL, 2022)
7.2.5

Licht elektrische voertuigen
Op dit moment is er geen verdere aanleiding om afzonderlijke laadpunten voor licht elektrische voertuigen zoals e-bikes, e-steps, e-scooters en brommobielen te plaatsen. Laadpunten in de openbare ruimte voor licht elektrische voertuigen kunnen ook niet worden aangevraagd. Verder is het niet toegestaan om, dan wel met een passend tussenstuk, licht elektrische voertuigen op te laden op een publiek laadpunt dat daar niet specifiek voor bedoeld is.
7.3

We zorgen voor een goede ruimtelijke inpassing
Bij de inpassing van laadpalen in de openbare ruimte zorgen we voor een goede aansluiting bij het geldende parkeerregime en bestaande beleidskaders en voor een geschikte en wenselijke locatie. Dit doen we door rekening te houden met gebiedskenmerken. Ook streven we ernaar om laadinfrastructuur te plaatsen waar deze de minste druk op de openbare ruimte geeft. Wel moeten laadpalen zichtbaar en vindbaar zijn.
Verder streven we ernaar dat laadinfrastructuur geen extra verkeer aantrekt dat leidt tot overlast.
7.3.1

Laadlocaties
Het vinden van een goede locatie voor laadpalen in de openbare ruimte is van belang. Laadpalen staan er vaak voor langere tijd en een goede locatie kan bezwaren en weerstand minimaliseren. In deze paragraaf beschrijven we de belangrijkste aspecten waar we rekening mee houden bij de locatiekeuze voor publieke laadpalen. Een uitgebreider toetsingskader zit in bijlage 1. De locatiekeuze is echter altijd maatwerk en we houden dan ook rekening met de specifieke locatiekenmerken en het geldende parkeerregime. De gemeente is altijd verantwoordelijk voor de uiteindelijke locatiekeuze.
- 1.
Spreiding
- We streven naar een dekkend netwerk aan laadinfrastructuur, waarbij iedere 300 meter van een concrete laadbehoefte in de publieke ruimte een laadpaal staat om aan deze laadvraag te voldoen. De ‘paal volgt auto’ categorie die op basis van de collectieve concessie wordt gerealiseerd, zorgt ervoor dat dit netwerk van laadinfrastructuur steeds verder wordt uitgebreid.
- 2.
Clustering
- Wanneer er een laadpaal geplaatst wordt in een gebied waar al een netwerk van laadinfrastructuur aanwezig is, wordt deze zoveel mogelijk bij een reeds bestaande laadpaal gerealiseerd. Hierdoor wordt de druk die de laadpaal op de openbare ruimte heeft beperkt.
- 3.
Altijd bij minstens 2 parkeervakken
- Een laadpaal wordt altijd geplaatst op een locatie waar twee parkeervakken gebruik kunnen maken van de laadpaal. Dit doen we om ervoor te zorgen dat de businesscase van de laadpaal goed blijft.
- 4.
Locaties in gebieden met parkeerdruk
- Op locaties met een hoge parkeerdruk streven we ernaar om toch voldoende laadinfrastructuur te realiseren. In principe vormt parkeerdruk geen reden om geen laadinfrastructuur te plaatsen. Wanneer het realiseren van een laadpaal vanwege parkeerdruk echt niet gaat dan zoeken we naar een passende oplossing. Dit doen we in eerste instantie door te zoeken naar locaties die net buiten het gebied met een hoge parkeerdruk liggen. Hierbij accepteren we een loopafstand van 500 meter in plaats van de gebruikelijke 300 meter. Ook zoeken we naar private parkeerterreinen die hun parkeerterrein willen openstellen voor elektrische auto’s.
- 5.
Beperkte plaatsing in het centrum
- In lijn met de parkeernota Brunssum 2022 wordt er maar beperkt laadinfrastructuur in het centrum van Brunssum geplaatst. We plaatsen alleen laadinfrastructuur in de publieke ruimte in het centrum wanneer er niet op een andere manier aan een concrete vraag kan worden voldaan.
- 6.
Maatwerk
- Er zijn locaties waar de situatie dusdanig complex is dat deze niet met bovenstaande criteria beoordeeld kan worden. Voor dergelijke locaties is maatwerk nodig. We houden daarbij rekening met een goede ruimtelijke inpassing en met de businesscase van de CPO. In overleg met de CPO kijken we wat we in deze situaties kunnen realiseren.
- 7.
Parkeren voor mindervaliden
- We vinden het momenteel niet realistisch om op algemene invalideparkeervakken te voorzien in een laadplek. Wel willen we indien mogelijk meewerken aan het realiseren van een laadpaal bij een parkeervak op kenteken. We behandelen aanvragen voor laadpalen bij invalidenparkeerplaatsen per geval apart en kijken welke mogelijkheden er zijn om een laadpaal te realiseren. We houden hierbij rekening met de ruimtelijke inpassing van de laadpaal.
Bijlage
1:

Plaatsingscriteria voor publieke laadpalen
In deze bijlage worden de plaatsingscriteria voor publieke laadpalen beschreven. Deze plaatsingscriteria gelden voor publieke laadpalen en niet voor snelladers of laadpleinen, maar zijn geen harde voorwaarde waar een laadlocatie aan moet voldoen. De criteria fungeren als richtlijn en elke situatie wordt individueel beoordeeld. Dat betekent dat plaatsingscriteria soms wel en soms niet van toepassing zijn. In het plaatsingsbesluit wordt steeds gemotiveerd welke criteria zijn gebruikt in het concrete geval en hoe de afweging tussen deze criteria heeft plaatsgevonden.
We kiezen wel voor locaties die:
- •Een goede spreiding door de wijk bevorderen (rekeningen houdend met de bestaande laadpalen).
- •De mogelijkheid hebben om laadpalen toe te voegen op dezelfde locatie.
- •Een neutrale ligging hebben (parkeerkoffers, blinde muren, bij pleintjes of groen).
- •Een centrale ligging hebben.
- •De doorgang van de stoep waarborgen (90cm oftewel, 3 stoeptegels). Laadpalen kunnen geplaatst worden op een stoep van 6 stoeptegels of 180 cm breed.
- •Bij haaksparkeren is de afstand tussen laadpaal en trottoirband minimaal 60 cm.
- •Bij langsparkeren is afstand tussen laadpaal en trottoirband minimaal 30 cm.
- •Rekening houden met het geldende parkeerbeleid.
- •Zoveel mogelijk in de buurt van een laadvraag liggen.
- •Bij voorkeur gelegen zijn op een locatie voor dwarsparkeren in plaats van langsparkeren.
- •Wanneer mogelijk worden laadpalen zo geplaatst dat aanrijbeveiliging niet nodig is.
- •De oplaadpunten worden zo geplaatst dat zij via bestaande en/of geplande parkeervakken gebruikt kunnen worden.
- •24 uur per dag, 7 dagen per week toegankelijk zijn
- •Binnen 300m reële loopafstand van (toekomstige) vraag vanaf het woon- of werkadres van bewoners of forenzen liggen
- •De laadpaal en bebording niet hinderlijk dichtbij straatmeubilair, afvalcontainers en bomen staan. Hiervoor geldt dat er te allen tijde een afstand van 1 meter tussen de laadpaal en een dergelijk object is.
- •De laadpaal dient minimaal even ver van de boom te staan als de kruin van de boom breed is met een minimum van 1 meter.
- •Groenvoorziening zo veel mogelijk vermijden/ laten staan.
- •Rekening houden met de toekomstige vraag van verschillende doelgroepen.
- •Bijdragen aan een goede spreiding (netwerk van laadinfrastructuur). Wanneer deze al voldoende is gaan we over tot clustering.
- •De locatie ligt binnen 25 m tot LS-net.
- •Indien sprake van een geasfalteerde weg dient de laadpaal aan de kant van de straat waar een LS-kabel ligt geplaatst te worden.
We kiezen niet voor locaties die:
- •In het uitzicht van huizen staan.
- •Bij graafwerkzaamheden boomwortels beschadigen.
- •Moeilijk vindbaar zijn.
- •Veel weerstand oproepen bij omwonenden.
- •In een ontwikkelingsgebied liggen (bijvoorbeeld waar in de toekomst bouwplannen zijn).
- •De verkeersveiligheid verminderen.
- •Ten koste gaan van architectuur, cultuurgeschiedenis of een monument.
- •Te ver weg van het laagspanningsnetwerk.
- •Op asfalt ondergrond. Asfalt/beton kan niet opengebroken worden voor het aansluiten van de laadpaal aan het laagspanningsnet.