GEMEENTEBLAD
Officiële uitgave van de gemeente Baarn

Nota Parkeerbeleid 2025
Samenvatting
De voorliggende Nota Parkeerbeleid 2025 en bijbehorende Nota Parkeernormen 2025 regelen hoe we in de gemeente Baarn met het parkeren willen omgaan. We hebben als gemeente de taak om het parkeren in de openbare ruimte te faciliteren. Er moeten uiteindelijk voldoende (maar ook zeker niet teveel!) parkeerplaatsen zijn voor woningen, winkels en bezoekers. Het parkeerbeleid is een stelsel van beleidsregels waarmee we vastleggen hoe we de toewijzing van deze parkeerplaatsen aan gebruikers regelen. En waarmee we kunnen sturen op het verminderen en voorkomen van parkeeroverlast. Parkeerbeleid kan het gewenste duurzame mobiliteitsgedrag van mensen stimuleren. Zo willen we de vanzelfsprekendheid van het kunnen parkeren in de openbare ruimte ter discussie stellen en mensen bewust maken van alternatieve en duurzame keuzes in hun mobiliteit. Doordat we goed afgewogen en integrale keuzes maken over de verdeling van de openbare ruimte, brengen we een balans aan tussen mobiliteit, leefbaarheid en duurzaamheid. Het voor de deur van de woning kunnen parkeren van de auto wordt vaak als een verworven recht gezien, dat is het echter niet. De openbare ruimte wordt voor een groot gedeelte geclaimd door de auto, waardoor er letterlijk te weinig ruimte overblijft voor andere aspecten als groen, ontmoeten, bewegen en spelen. Het parkeerbeleid raakt dus meerdere beleidsterreinen. In deze Nota Parkeerbeleid 2025 leggen we vast hoe we als gemeente willen omgaan met parkeren. Het parkeerbeleid is ondersteunend aan onze parkeerambitie. We willen parkeren op een duurzame manier faciliteren. We weren de auto niet actief, maar willen mensen juist stimuleren om te kiezen voor duurzame en actieve mobiliteitsvormen. Het hebben en gebruiken van een eigen auto vinden we ondergeschikt. Centraal in het parkeren staat de vraag “Wie willen we waar laten parkeren?”. We willen de parkeerder faciliteren op de plek waar deze daadwerkelijk moet zijn. Niet op de plek waar we deze parkeerder niet willen hebben. Baarn wordt gekenschetst als een echt autodorp. Dat brengt met zich mee dat er vaak onbewust en als vanzelfsprekend voor de auto wordt gekozen als vervoermiddel. Niet alleen door inwoners, maar ook door recreanten die graag naar de natuur gaan. Door deze vanzelfsprekendheid van de auto kan er parkeeroverlast ontstaan. De grootste parkeeroverlast zien we in sommige woonwijken ten gevolge van hoge parkeerdruk. Maar ook in de recreatiegebieden zoals Lage Vuursche en Nationaal Park Utrechtse Heuvelrug zien we op zonnige weekenddagen vaak parkeeroverlast ontstaan. Alternatieven voor de privéauto zijn op dit moment te beperkt aanwezig. Deze alternatieven, zoals deelauto’s en deelfietsen, zullen eerst moeten verbeteren om zowel inwoners als bezoekers en werknemers actief te stimuleren om met alternatieve vervoerswijzen te reizen. We willen sturing kunnen geven aan wie we waar willen laten parkeren, om zo onze parkeerambitie te kunnen realiseren. Daarom is het nodig dat we maatregelen kunnen inzetten om overlast te voorkomen of beperken. Er gaan dan bepaalde regels, een zogenaamd parkeerregime, gelden. Voorbeelden van een parkeerregime zijn de huidige blauwe zone in het centrum, vergunningparkeren en betaald parkeren.
Tegelijk met deze Nota Parkeerbeleid 2025 hebben we de Nota Parkeernormen 2025 opgesteld. Het doel van de parkeernormen is om te borgen dat er in bouwplannen voldoende eigen parkeerplekken gerealiseerd worden. Deze parkeernormen gelden alleen voor nieuwe ontwikkelingen, renovaties, herbestemmingen, woningsplitsingen en functiewijzigingen (kortom alles waar een omgevingsvergunning voor aangevraagd dient te worden). Doordat er voldoende parkeerplekken gerealiseerd worden, ontstaat er geen parkeeroverlast in de omgeving als gevolg van die ontwikkeling. In de ‘Nota Parkeernormen 2025’ benoemen we ook maatregelen waarmee er een reductie verdiend kan worden op de parkeernorm. Dit kan door maatregelen te treffen die zeer aannemelijk voor minder auto’s zullen zorgen. Of doordat de parkeervraag wordt gefaciliteerd door bijvoorbeeld gebruik te maken van bestaande vrije (beschikbare) in de omgeving.
Inhoud
1 Inleiding
1.1 Leeswijzer
2 Parkeerambitie
3 Integrale aanpak
4 Parkeren in de context van Baarn
4.1 De staat van Baarn
4.2 Huidige parkeersituatie
4.3 Parkeerdrukmeting
5 Type gebieden
5.1 Verschil autobezit in verschillende wijken
5.1.1 Woonwijken
5.1.2 Woonwijken met parkeerdruk door smalle straten en veel woningen
5.1.3 Wijken met toeristische druk
5.2 Centrum
5.3 Bedrijventerreinen
5.4 Recreatie- en natuurgebieden
6 Diverse aspecten van het parkeerbeleid
6.1 Handhaving
6.2 Duurzaam vervoer en deelmobiliteit
6.2.1 Deelvervoer
6.2.2 Laadpalenbeleid
6.3 Digitalisering, monitoring en aanpassen van het parkeerregime
6.4 Gezondheid en fietsgebruik stimuleren
6.5 Bedrijfsbusjes
6.6 Gehandicapten parkeerplaatsen
7 Parkeernormen
8 Financiële paragraaf
1 Inleiding
De voorliggende Nota Parkeerbeleid 2025 met bijbehorende Nota Parkeernormen 2025 regelen hoe we in de gemeente Baarn met het parkeren willen omgaan. We hebben als gemeente de taak om het parkeren in de openbare ruimte te faciliteren. Er moeten uiteindelijk voldoende (maar ook zeker niet teveel!) parkeerplaatsen zijn voor woningen, winkels en bezoekers. Het parkeerbeleid is een stelsel van beleidsregels waarmee we vastleggen hoe we de toewijzing van deze parkeerplaatsen aan gebruikers regelen. Parkeerbeleid kan het gewenste duurzame mobiliteitsgedrag van mensen stimuleren. Dit kan door bepaalde keuzes te maken in het parkeerbeleid en in te grijpen in de bestaande parkeersituatie. Zo willen we de vanzelfsprekendheid van het kunnen parkeren in de openbare ruimte ter discussie stellen en mensen bewust maken van alternatieve en duurzame keuzes in hun mobiliteit. Het voor de deur van de woning kunnen parkeren van de auto wordt vaak als een verworven recht gezien, dat is het echter niet. De openbare ruimte wordt voor een groot gedeelte geclaimd door de auto, waardoor er letterlijk te weinig ruimte overblijft voor andere aspecten als groen, ontmoeten, bewegen en spelen. We zullen daarom goed afgewogen keuzes moeten maken over de verdeling van de openbare ruimte. Het parkeerbeleid raakt dus meerdere beleidsterreinen, waarmee we in samenhang moeten zoeken naar een goede balans tussen bijvoorbeeld mobiliteit, leefbaarheid en duurzaamheid. Tenslotte is parkeerbeleid een belangrijk instrument waarmee we kunnen sturen op het verminderen en voorkomen van parkeeroverlast. In deze Nota Parkeerbeleid 2025 leggen we vast hoe we als gemeente willen omgaan met parkeren. Welke ambitie hebben we voor het parkeren? Hoe is de situatie nu en welke maatregelen kunnen we op welke manier inzetten om onze ambitie te realiseren. Tegelijk met deze Nota Parkeerbeleid 2025 hebben we de Nota Parkeernormen 2025 opgesteld. Deze Nota Parkeernormen 2025 bepaalt de hoeveelheid te realiseren parkeerplekken bij bouwplannen (nieuwe ontwikkelingen, renovaties, herbestemmingen, woningsplitsingen en functiewijzigingen) waarvoor een omgevingsvergunning moet worden aangevraagd. In deze Nota Parkeerbeleid 2025 leggen we de kaders en de uitgangspunten vast om in de komende jaren voorbereid te zijn op veranderingen in het parkeerregime. Daarvoor is het nodig om een goed beeld te vormen door de parkeerdruk te meten. In dit parkeerbeleid benoemen we de bevoegdheden en instrumenten die raad en college hebben om in te spelen op een te hoge parkeerdruk of andere vormen van parkeeroverlast.
1.1 Leeswijzer
In hoofdstuk 2 beschrijven we de parkeerambitie van de gemeente en in hoofdstuk 3 de samenhang tussen parkeerbeleid en andere beleidsterreinen. Vervolgens schetsen we in hoofdstuk 4 de parkeersituatie op dit moment, “Parkeren in de context van Baarn”. In hoofdstuk 5 gaan we dieper in op de typen gebieden die we binnen de gemeente kunnen onderscheiden. In de daarna volgende hoofdstukken benoemen we hoe we willen omgaan met specifieke aspecten in het parkeerbeleid, zoals handhaving en gehandicaptenparkeerplaatsen. Vervolgens beschrijven we de rol van de parkeernormen en tenslotte de financiële aspecten van het parkeerbeleid.
2 Parkeerambitie
In de mobiliteitsvisie “Baarn gaat Verder” hebben we de door de gemeenteraad vastgestelde ambities Duurzaam, Bereikbaar, Aantrekkelijk en Gastvrij verder uitgewerkt voor het beleidsveld mobiliteit. Het parkeerbeleid draagt vanzelfsprekend bij aan deze ambities. We hebben de ambitie om op het gebied van parkeren de bereikbaarheid en leefbaarheid van Baarn en daarnaast het ondernemersklimaat voor de lokale ondernemers van Baarn op een duurzame manier te faciliteren. Dat heeft tot gevolg dat we mensen willen stimuleren om te lopen, fietsen, het openbaar vervoer te gebruiken of deelauto’s te gebruiken, volgens het STOMP principe (Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Mobility as a service, Privéauto). Het hebben en gebruiken van een eigen auto (en zeker een tweede of zelfs derde auto) vinden we ondergeschikt aan duurzame en actieve vormen van mobiliteit. Dit betekent niet dat we de auto actief weren. Parkeerregulering geeft wel de mogelijkheid om verandering aan te brengen in het feit dat de openbare ruimte nu voor een belangrijk deel door de auto wordt ingenomen en dat de auto als vervoermiddel vaak als vanzelfsprekend wordt gezien. Omdat duurzame alternatieven voor de (eigen) auto nog niet voldoende aanwezig zijn, willen we nu ook de auto nog blijven faciliteren. We vinden dat iemand die in een bepaald gebied moet zijn, hier ook met zijn auto naartoe moet kunnen en moet kunnen parkeren. Maar daar waar parkeren voor overlast zorgt, willen we maatregelen kunnen nemen om die overlast te beperken. Bij alle parkeervraagstukken hanteren we een doelgroepen benadering als uitgangspunt, waarbij we steeds weer de vraag kunnen stellen ”Wie willen we waar laten parkeren?”. We willen de parkeerder faciliteren op de plek waar deze daadwerkelijk moet zijn. Niet op de plek waar we deze parkeerder niet willen hebben. Bewoners en hun bezoekers faciliteren we in de woonwijken, werknemers en klanten van bedrijven faciliteren we op de bedrijventerreinen. En ook de recreanten in de buitengebieden willen we sturen op basis van deze vraag. Parkeren is een dynamisch systeem. Door het invoeren van reguleringsmaatregelen, stimuleren van alternatieve vervoerswijzen en de realisatie van nieuwbouwprojecten verandert ook de dynamiek van het parkeren. Dit vraagt iedere vier jaar om een hernieuwde blik op de parkeerambitie en het parkeerbeleid, met een evaluatie van de genomen maatregelen en een actualisatie van de mogelijke instrumenten om tot een verdere optimalisatie te komen van het parkeren in de gemeente Baarn.
3 Integrale aanpak
Parkeerbeleid staat niet op zichzelf en een integrale aanpak van het parkeerbeleid is dan ook belangrijk. Omdat het parkeren in de openbare ruimte plaatsvindt, hebben diverse andere beleidsterreinen een sterke relatie met parkeerbeleid. De openbare ruimte is simpelweg niet oneindig. Waar we ruimte reserveren voor parkeren, is deze ruimte niet meer beschikbaar voor bomen of spelen. Het is daarom belangrijk dat we altijd goed afgewogen keuzes maken in de inrichting van de openbare ruimte. Hierbij zoeken we naar een balans tussen mobiliteit, leefbaarheid en duurzaamheid. Ook op het gebied van wonen zijn er raakvlakken met parkeren. Bij de ontwikkeling van woningen is het nodig om een bepaald aantal parkeerplekken te realiseren. Hiervoor hebben we parkeernormen opgesteld, waarin we vastleggen hoeveel parkeerplekken er nodig zijn voor een bepaalde ontwikkeling. Deze Nota Parkeerbeleid 2025 (en de bijbehorende Nota Parkeernormen 2025) hebben we daarom in samenhang met alle rakende beleidsterreinen opgesteld. Hiermee voorkomen we dat we in het parkeerbeleid keuzes maken die beperkend zijn voor andere beleidsvelden. Buiten de scope van het parkeerbeleid ligt het faciliteren van duurzaam vervoer zoals deelmobiliteit en het aanbieden van laadvoorzieningen. In een herziening van de Mobiliteitsvisie zullen we hier nadere invulling aan geven. Wel biedt het parkeerbeleid een faciliterende rol hierin. Het heeft onze voorkeur om eerst in te zetten op beperking van parkeerproblematiek door gedragsverandering.
4 Parkeren in de context van Baarn
4.1 De staat van Baarn
In “De staat van Baarn 2022” is het beeld geschetst hoe Baarn gezien wordt en hoe we Baarn willen zien. Baarn heeft als “Vorstelijk Baarn” vele karakteristieke elementen en wil zich, zoals vastgelegd in “De Staat van Baarn 2022”, profileren als een:
• groene woongemeente in een ‘vorstelijke’ omgeving;
• gebied voor cultuur en recreatie.
We willen landelijk, groen en vorstelijk zijn. Dit heeft tot gevolg dat dit ook juist mensen aantrekt om van die landelijke, groene en vorstelijke elementen te genieten. Dat geeft voor het parkeren het dilemma dat we aan de ene kant eigenlijk minder parkeerplaatsen zouden willen hebben om zo het groen en de fiets meer ruimte te geven (de ruimte kan immers maar één keer geclaimd worden) en aan de andere kant dat we meer parkeerplaatsen nodig hebben als nog meer mensen willen komen genieten van vorstelijk Baarn.
“Baarn wordt door de bewoners als een echt autodorp gekenschetst. De goede autobereikbaarheid is erg belangrijk voor velen, maar heeft ook een keerzijde. In veel straten zijn de geparkeerde auto’s erg dominant. De meeste straten zijn ook ingericht met de autorijbaan en parkeerplaatsen als basis en de overige ruimte voor fietsers en voetgangers. Opgave is om het wandelen en fietsen te stimuleren.” ^{(Uit: De staat van Baarn 2022)}
Veel mensen, zowel inwoners als bezoekers van Baarn, richten hun verplaatsingsgedrag in op het beschikbaar hebben van een auto. De auto is vaak de meest logische keuze en vaak een onbewuste keuze; men is zich niet bewust van een andere mogelijkheid. Zelfs voor ritjes binnen de gemeente is de auto een vaak gebruikt vervoermiddel. Inwoners vinden het vanzelfsprekend om een auto beschikbaar te hebben, het liefst zo dicht mogelijk in de buurt van de woning. En rondom de plek van bestemming verwacht men ook dat je de auto daar goed kunt parkeren. Voor bezoekers van Baarn en vooral de buitengebieden (natuur- en recreatiegebieden zoals Lage Vuursche en Nationaal Park Utrechtse Heuvelrug) is de auto ook een vanzelfsprekendheid. Men is gewend om met de auto naar Baarn te komen. Om hier te wandelen, te fietsen, musea en exposities te bezoeken of gebruik te maken van de gezellige horecagelegenheden. Deze bezoekers willen we ook faciliteren, mits dit geen overlast geeft. Momenteel is die overlast er wel op een aantal plekken. Voornamelijk op zonnige weekenddagen bij de wandelgebieden, bij evenementen en in een aantal woonwijken. Deze specifieke situaties hebben allen een andere problematiek en daarbij past dan ook een andere aanpak.
4.2 Huidige parkeersituatie
Het parkeren in Baarn is op dit moment, met uitzondering van de blauwe zone in het centrum, niet geregeld. Overal is het mogelijk om vrij te parkeren zonder beperkingen. Er is momenteel nog geen aanleiding om hier verandering in aan te brengen. In sommige gebieden is er wel sprake van een zekere mate van overlast door te hoge parkeerdruk. Ook in de blauwe zone is af en toe sprake van parkeerproblemen, maar we treden hier niet actief handhavend tegen op. Het aantal auto’s in Nederland groeit echter jaarlijks nog steeds en daarmee ook de vraag naar parkeerplaatsen. Landelijk wordt gestreefd naar een mobiliteitstransitie, waarbij mensen gestimuleerd worden om minder de eigen auto te gebruiken en meer met de fiets, OV en deelvervoer te reizen. In Baarn zijn deze alternatieven nu nog beperkt aanwezig. Deze zullen eerst moeten verbeteren om zowel inwoners als bezoekers en werknemers actief te stimuleren om met alternatieve vervoerswijzen te reizen. In veel woonstraten is er (soms beperkt) een aantal woningen aanwezig met een eigen oprit. Bewoners zijn niet verplicht om deze oprit ook te gebruiken in een gratis parkeergebied om hun eigen auto te parkeren. Ze mogen in een niet gereguleerd gebied ook op straat parkeren. Door heel Baarn hebben we parkeerplekken gereserveerd voor het laden van elektrische voertuigen bij openbare laadpalen en er zijn individuele gehandicapten parkeerplaatsen gereserveerd voor inwoners met een gehandicaptenparkeerplaats. Ook zijn er gereserveerde parkeerplaatsen voor de deelauto’s van Greenwheels. Op en rond de bedrijventerreinen is veel parkeerruimte beschikbaar die gedurende werktijden meer dan vol staat. ’s Avonds en in de weekenden is deze parkeerruimte juist nauwelijks in gebruik. Door (nog te maken) afspraken met de aanwezige bedrijven over dubbelgebruik ontstaat de mogelijkheid om deze ruimte ook door andere bedrijven, bewoners van naastliggende woonwijken en sportverenigingen te kunnen gebruiken. Hierdoor kan het ruimtebeslag door parkeren op de openbare weg en in de woonwijken verminderen.
4.3 Parkeerdrukmeting
Om een goed beeld te hebben van de parkeerdruk voeren we elke vier jaar een parkeerdrukmeting uit. De meest recente parkeerdrukmeting is uitgevoerd in 2022. Hieruit blijkt dat met name in de Professorenwijk, de Schilderswijk, Tuindorp en Oosterhei de parkeerdruk in de nachtsituatie erg hoog is. In een aantal straten is de parkeerdruk boven de 100%. Er is in 2022 geen parkeermotiefmeting uitgevoerd, waardoor we alleen kunnen aannemen dat dit voornamelijk de auto’s van bewoners zijn. Deze hoge parkeerdruk wordt veroorzaakt door het beperkte aantal parkeerplaatsen op straat, in smalle straten. Hierdoor zijn er meer auto’s dan parkeerplaatsen bij het aantal woningen. In omliggende straten, binnen 200 meter loopafstand, zijn er niet altijd vrije parkeerplaatsen beschikbaar. De parkeerdrukmeting en het parkeermotiefonderzoek voeren we elke vier jaar opnieuw uit. Of eerder, als we vanwege ontwikkelingen die hebben plaatsgevonden (zoals woningbouw of instellen van een parkeerregime) een gewijzigde parkeerdruk of parkeermotief verwachten. Zo hebben we steeds een goed beeld van de actuele parkeerdruk en parkeermotieven. Daarnaast gaan we bewoners stimuleren om gebruik te maken van alternatieven. Door in te zetten op het gebruik van deelmobiliteit en door bewoners aan te sporen om meer gebruik te maken van de eigen oprit (indien deze beschikbaar is). Door mensen te stimuleren gebruik te maken van alternatieven, willen we een gedragsverandering bij onze eigen bewoners op gang brengen en zo bewuster om te kunnen gaan met de beperkt beschikbare ruimte in Baarn. Op deze wijze willen we voorkomen dat het invoeren van een parkeerregime noodzakelijk wordt.
5 Type gebieden
5.1 Verschil autobezit in verschillende wijken
Het Centraal Bureau voor Statistiek (CBS) hanteert voor Baarn een onderverdeling in 5 wijken, zoals weergegeven in onderstaande afbeelding. Voor deze wijkindeling geeft het CBS het aantal auto’s per huishouden aan. De auto speelt een wisselende rol in deze verschillende wijken. In de ruim opgezette wijken is er meestal voldoende parkeercapaciteit op eigen terrein; hier is de parkeerdruk in het openbaar gebied laag. In grote lijnen zijn de woonwijk 1 (Baarn-Noord, Eemdal en Eemland) en woonwijk 3 (Baarn Centrum) minder ruim van opzet. Toch is daar het autobezit gemiddeld nog 1,0 auto per huishouden. Dat betekent dat (gemiddeld) iedere woning één auto bezit. Daar komen de auto’s van de bezoekers nog bij. Indien iedereen op straat parkeert, is het logisch dat de straten vol zijn. In de ruimer opgezette woonwijk 2 (P.H.W. Park) is het aantal auto’s per huishouden gemiddeld 1,3. In het Buitengebied (wijk 4), waar de autoafhankelijkheid groter is, is het autobezit 1,6 per huishouden. Gezien de beschikbare ruimte op eigen terrein levert dat geen parkeerdruk op. In Lage Vuursche (wijk 5) is het autobezit 1,4 per huishouden. Hier is op momenten wel een hoge parkeerdruk. Die wordt niet direct veroorzaakt door de eigen auto’s, maar door toeristen die met de auto komen.
Wijk: | Aantal auto's per huishouden
1 Baarn-Noord, Eemdal en Eemland | 1,0
2 P.H.W. Park | 1,3
3 Baarn Centrum | 1,0
4 Buitengebied | 1,6
5 Lage Vuursche | 1,4
5.1.1 Woonwijken
Om een te hoge parkeerdruk in woonwijken te beheersen, is een vorm van parkeerregulering een goed instrument. Als er sprake is van gratis parkeren, mag iedereen in de straat parkeren en is er geen sturingsmechanisme. Om parkeerders die er niet moeten zijn te ontmoedigen of te weren, kunnen we een vorm van regulering invoeren. Daar waar voldoende parkeerplaatsen zijn en geen parkeerdruk of parkeeroverlast wordt ervaren, hoeven we geen parkeerregulering in te voeren. Parkeerregulering is tenslotte geen doel op zich, maar een middel om te kunnen sturen op de plekken waar ongewenste of te veel parkeerders staan.
5.1.2 Woonwijken met parkeerdruk door smalle straten en veel woningen
In een aantal woonwijken is de parkeerdruk hoog, maar komt dat vooral doordat de wijk niet is ingericht op veel auto’s. Er is een rommelig straatbeeld ontstaan doordat bijvoorbeeld aan beide kanten van de weg geparkeerd mag worden, terwijl er eigenlijk geen ruimte is. Of doordat er verspringend aan weerszijden van de straat gehandicaptenparkeerplaatsen zijn aangelegd. Of doordat de één half op het trottoir parkeert en de ander niet. Veelal wordt dit opgelost door allemaal op dezelfde manier aan één kant van de straat te parkeren. Indien echter niet iedereen zich aan zo’n “niet-uitgesproken” regel houdt, ontstaat irritatie en doen zich onoverzichtelijke situaties voor. Door de inrichting van de parkeerplaatsen duidelijker aan te geven, kunnen we al een deel van het probleem oplossen. We kunnen bijvoorbeeld de parkeervakken op straat aanduiden, waarmee we aangeven waar men mag parkeren. Half op het trottoir parkeren kan een oplossing zijn, maar niet als men daardoor niet meer met een rolstoel of kinderwagen over het trottoir kan lopen. In een aantal gevallen wordt het aantal parkeerplaatsen in de eigen straat hierdoor minder en moet men uitwijken naar een zijstraat. Parkeren kan uiteindelijk niet altijd voor de eigen voordeur of in de eigen straat. Het aanpassen van een straatinrichting nemen we zoveel mogelijk mee op het moment dat er in een straat al een aanpassing gepland staat door bijvoorbeeld riolerings- of bekabelingswerkzaamheden. Dit vanwege kosten efficiency. In het reguliere mobiliteitsbudget is ruimte om jaarlijks een aantal verbeteringen aan parkeerplaatsen te kunnen uitvoeren. Dit voor het verbeteren van de veiligheid en mogelijke vergroening van het straatbeeld.
5.1.3 Wijken met toeristische druk
De Componistenwijk ligt aan een toeristische locatie (kasteel Groeneveld), waar de parkeerdruk op evenementdagen toeneemt. In deze wijk kan het wenselijk zijn om de toeristen/evenementbezoekers te weren uit de woonwijken.
5.2 Centrum
In het centrum is een mix van bezoekdoelen. Bewoners en hun bezoekers, ondernemers, werknemers, winkel- en horecabezoekers en dagjesmensen. De beschikbare parkeercapaciteit is beperkt en deels geclusterd op parkeerterreinen. In het centrum is het van belang dat er voldoende doorstroming is in het gebruik van de parkeerplaatsen. Daarvoor is de blauwe zone (een parkeertijdsbeperkende maatregel) een goed instrument. Mensen die langer in het centrum moeten parkeren (zoals werknemers en dagjestoeristen) kunnen niet op die parkeerplaatsen van de blauwe Parkeerdrukmeting zaterdag 1 2022 - 14:00 uur 14 zone staan, door de ingestelde tijdsbeperking. De bezoekers van de winkels hebben voldoende tijd om gratis te parkeren. Rondom de blauwe zone is sprake van gratis parkeren. We zijn ons ervan bewust dat het handhaven van de blauwe zones geld kost. Er zijn geen inkomsten, maar we moeten wel handhaven. De boetes die uitgedeeld worden voor te lang parkeren in een blauwe zone zijn niet voor de gemeente, maar de rijksoverheid. Hierdoor is een blauwe zone financieel gezien geen gunstige regeling, maar op de schaal van Baarn wel een goed instrument. De blauwe zone is laagdrempelig voor bezoekers, niet belemmerend voor ondernemers (gratis parkeren) en zorgt voor een goede doorstroming door een tijdsbeperking. Handhaving van dit systeem is wel cruciaal. Hiervoor kunnen we BOA’s inzetten.
5.3 Bedrijventerreinen
Op bedrijventerreinen is vaak sprake van parkeerplaatsen die voornamelijk overdag in gebruik zijn. De grootste parkeerdruk is er bij De Drie Eiken. Uit de parkeerdrukmeting van 2022 is te zien dat de parkeerdruk op een werkdag in de ochtend ruim boven de 100% uitkomt voor de openbare parkeerplaatsen. We willen afspraken maken met de aanwezige bedrijven om dubbelgebruik toe te staan, waardoor de beschikbare parkeerplaatsen op eigen terrein van de bedrijven ook door andere bedrijven, bewoners van naastliggende woonwijken en sportverenigingen gebruikt kunnen worden. Hierdoor kunnen we het ruimtebeslag door parkeren op de openbare weg en in de woonwijken verminderen.
5.4 Recreatie- en natuurgebieden
In de recreatie- en natuurgebieden is sprake van piekmomenten wat betreft parkeren. Op zonnige dagen is de parkeerdruk hoog en zoeken de bezoekers overal een parkeerplaats. Er is dan een mix van fietsers, wandelaars, bewoners en evenementbezoekers die met de auto naar de natuurgebieden komen. Aangezien iedereen op de meest idyllische plekken wil parkeren, is daar de parkeerdruk het grootst. Met een doelgroep benadering kunnen we de doelgroepen meer spreiden over het gebied. Fietsers verder weg en wandelaars dichtbij de wandelroutes. De bezoekers van horeca juist naast de horecagelegenheden. Aangezien de meeste parkeerterreinen in privaat eigendom zijn, is het noodzakelijk dat we met deze partijen gezamenlijk afspraken maken.
Actie: Vanuit het Nationaal Park Utrechtse Heuvelrug is al een eerste onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden voor het parkeren rondom het Nationaal Park in samenwerking met betrokken partners in het gebied. We stimuleren dit initiatief en nemen actief deel aan een mogelijke gezamenlijke invulling van het parkeren. Voor zover de maatregelen die daar uit volgen financiële implicaties voor de gemeente hebben, zullen we het voorstel voorleggen aan de raad ter goedkeuring.
6 Diverse aspecten van het parkeerbeleid
6.1 Handhaving
Het slagen van het parkeerbeleid staat en valt bij een goede handhaving van de geldende regels en parkeerregimes. Dit geldt voor handhaving van de blauwe zone, handhaving van het gebruik van laadpalen en handhaving van foutparkeerders (zoals ook in de natuurgebieden). Indien er niet voldoende gehandhaafd wordt, ontstaat er irritatie en werkt een parkeerregime niet naar behoren. We erkennen dat er voor het tegengaan van parkeeroverlast handhaving gewenst is, maar de huidige handhavingscapaciteit is niet toereikend om daadwerkelijk op parkeren te kunnen handhaven. Uitbreiding van de capaciteit is op dit moment niet realistisch. Digitale handhaving is nog geen goed alternatief voor Baarn, aangezien de blauwe zone nog niet te digitaliseren is en handhaving op foutparkeerders in gebieden zonder duidelijk parkeervakaanduiding een grote foutmarge heeft.
6.2 Duurzaam vervoer en deelmobiliteit
Buiten de scope van het parkeerbeleid ligt het faciliteren van duurzaam vervoer zoals deelmobiliteit en het aanbieden van laadvoorzieningen. In de herziening van de Mobiliteitsvisie en het laadpalenbeleid zullen we hier nadere invulling aan geven. Toch biedt het parkeerbeleid een faciliterende rol hierin. Het heeft zelfs de voorkeur om eerst in te zetten op beperking van parkeerproblematiek door gedragsverandering.
6.2.1 Deelvervoer
De beschikbaarheid van deelauto’s beïnvloedt een mogelijke keuze voor het niet-aanschaffen of verkopen van een eerste of tweede auto. Het is van belang dat er in Baarn voldoende deelauto’s beschikbaar zijn voor haar inwoners, ondernemers en werknemers, en dat we gebruik hiervan stimuleren. Dit kan dan leiden tot minder auto’s, waardoor parkeeroverlast afneemt. Als dit niet afdoende helpt, kunnen we alsnog overgaan tot het invoeren van een parkeerregime. Belangrijk voor het slagen van deelvervoer is enerzijds dat er voldoende potentiële deelnemers zijn, maar zeker ook dat we er bekendheid aan geven en dat de eerste auto’s er gewoon moeten staan. Dit moedigen we aan vanuit het mobiliteitsbeleid en het parkeerbeleid. Deelauto’s staan in de openbare ruimte. Indien de vraag het grootste is in de blauwe zone, verlenen we een ontheffing voor het parkeren van een deelauto in de blauwe zone. Voor bewoners die hun eigen auto beschikbaar willen stellen om (tegen een vergoeding) te delen met anderen, kunnen we via de gemeentelijke communicatiekanalen over de mogelijkheden communiceren. Als gemeente staan we positief tegenover het delen van privéauto’s. Naast deelauto’s wordt ook een proef gedaan met het beschikbaar stellen van (elektrische) deelfietsen in Baarn, in eerste instantie bij het station. We werken hierbij samen met GoedOpWeg. We zullen het gebruik van zowel de deelfietsen als de deelauto’s monitoren.
6.2.2 Laadpalenbeleid
Onderdeel van duurzaam vervoer en de energietransitie is de aanwezigheid van steeds meer elektrische auto’s. Deze moeten ook opgeladen worden. Openbare laadpalen in woonstraten en in het centrum leveren een rommelig straatbeeld op. Bovendien mag op de bijbehorende parkeerplekken alleen door elektrische auto’s geparkeerd worden, wat voor inwoners zonder elektrische auto een gevoel van uitsluiting kan geven. Ook zal door verdergaande elektrificatie van het wagenpark de vraag naar meer laadpalen in het straatbeeld alleen maar toenemen. Dit vormt een dilemma. Het heeft sec vanuit parkeerbeleid niet onze voorkeur om parkeerplaatsen in de openbare ruimte (woonstraten) en in het centrum exclusief te reserveren voor elektrische voertuigen. Het laden van elektrische voertuigen willen we primair faciliteren buiten de woonstraten en buiten het centrumgebied, op aan te wijzen laadpleinen met snelladers, bij voorkeur nabij voorzieningen zoals winkels. Bestaande laadpalen zullen we niet verwijderen, maar het heeft de voorkeur om het aantal openbare laadpalen in woonstraten niet verder uit te breiden. Met de nu gerealiseerde laadpalen wordt een groot gedeelte van de gemeente goed gedekt. Om te voorkomen dat auto’s langer dan noodzakelijk bij een laadpaal staan en daarmee de paal onnodig bezet houden, het zogenaamde laadpaal kleven, kunnen we hierop handhaven wanneer dit tot problemen leidt qua beschikbare laadplekken. Dekkingskaart openbare
6.3 Digitalisering, monitoring en aanpassen van het parkeerregime
Digitalisering is bij veel gemeenten een belangrijk onderwerp voor parkeren. Met digitaliseren bedoelen we dan dat zoveel mogelijk parkeerproducten (zoals vergunningen) digitaal (online) uitgegeven worden. Handhaving gebeurt met scanauto’s via kentekenherkenning. Aanvragen van vergunningen en ontheffingen gebeurt via een website en bezoekers betalen het parkeren met bel parkeren (parkeer-apps). Digitalisering van het parkeren is in Baarn momenteel nog geen speerpunt. Er zijn te weinig parkeeraspecten die we digitaal kunnen afhandelen. De blauwe zone kunnen we nu nog niet digitaliseren, aangezien de blauwe schijf een analoog instrument is die wettelijk geldt in een blauwe zone. Wel zullen we voor toekomstige uitbreidingen van parkeertaken zorgen dat we zoveel mogelijk elementen vanaf invoering digitaal maken. Iedere vier jaar voeren we parkeerdrukmetingen uit in heel Baarn (in het centrum, in woonwijken, op bedrijventerreinen en in de toeristische gebieden). Op deze wijze kunnen we de parkeerdruk monitoren en kunnen we maatregelen nemen op locaties waar de parkeerdruk te hoog is. Mogelijke maatregelen zijn, zoals eerder beschreven, het invoeren of uitbreiden van een parkeerregime, zoals blauwe zone, vergunningparkeren of betaald parkeren. Alle mogelijke opties zijn bespreekbaar. Steeds kijken we naar het beste instrument voor de betreffende situatie. Hierbij houden we ook rekening met de eigendomsverhoudingen. We hebben voor het parkeerbeleid alleen invloed op de parkeervoorzieningen die in de openbare ruimte liggen. Waar nodig en mogelijk voeren we gesprekken met private eigenaren van parkeervoorzieningen om te komen tot een gedragen en afgestemde parkeeroplossing.
6.4 Gezondheid en fietsgebruik stimuleren
Buiten de scope van het parkeerbeleid ligt het stimuleren van fietsgebruik en het verbeteren van de gezondheid van de inwoners van Baarn. Toch ligt een onderdeel van het stimuleren hiervan in het faciliteren en aanbieden van goede fietsenstallingen. Als je je fiets namelijk niet goed, veilig en bij voorkeur overdekt kunt stallen dicht bij je bezoekdoel, dan is dat een reden om toch maar weer de auto te pakken om even naar het centrum te gaan. In de herziening van de Mobiliteitsvisie zullen we hier nadere invulling aan geven.
6.5 Bedrijfsbusjes
De aanwezigheid van bedrijfsbusjes in woonwijken vinden we niet wenselijk. Daar waar echter gratis parkeren geldt, hebben we geen instrumenten om de aanwezigheid van bedrijfsbusjes te ontmoedigen. Voor deze gebieden moeten we dus accepteren dat deze op straat mogen parkeren. 18
6.6 Gehandicapten parkeerplaatsen
Inclusie is een belangrijk speerpunt in Baarn. Dat betekent onder andere dat mensen met een handicap deel moeten kunnen nemen aan de samenleving. Parkeren is een belangrijk onderwerp voor mensen met een handicap. De auto kan een belangrijke manier vormen van het zich kunnen verplaatsen. We willen het voor gehandicapten mogelijk houden om dicht bij huis en dicht bij een bezoekdoel te kunnen parkeren. Mensen met een handicap kunnen een gehandicaptenparkeerplaats nabij het huis aanvragen. WMO toetst of de bewoner recht heeft op een eigen gehandicaptenparkeerplaats (GPP) op kenteken. Die plek kennen we toe als de bewoner een beperkte afstand kan lopen en de parkeerdruk in het gebied hoog is, waardoor de kans op een vrije parkeerplaats in de buurt klein is. De GPP is op kenteken en uitsluitend bestemd voor deze gebruiker. Er zijn in Baarn ook algemene gehandicaptenparkeerplaatsen waar iedere gehandicapte met een gehandicaptenparkeerkaart (GPK) mag parkeren. WMO toetst om een persoon in aanmerking komt voor een GPK. Deze algemene GPP zonder kenteken zijn uitsluitend bestemd voor gehandicapten met een GPK. Deze plaatsen liggen op plekken waar de vraag naar gehandicaptenparkeerplaatsen groot is en de parkeerdruk hoog. Als die parkeerdruk niet hoog is, kunnen gehandicapten op gewone parkeerplaatsen parkeren. Daardoor worden parkeerplaatsen zo optimaal mogelijk gebruikt. De GPK wordt momenteel uitgegeven als papieren versie, maar zal in de nabije toekomst ook gedigitaliseerd worden. Hiervoor sluiten we aan bij een landelijk initiatief, zodat mensen met een GPK met deze kaart zowel in Baarn kunnen parkeren als in andere gemeenten, zonder overal een nieuwe registratie te hoeven regelen. Daarbij wordt gebruik gemaakt van een landelijke database. Met een GPK mogen gehandicapten op alle openbare parkeerplaatsen op straat parkeren en op de algemene GPP 3 uur (gratis) parkeren. Gehandicapten moeten in Baarn hun papieren GPK achter de voorruit leggen. Op de algemene GPP moeten ze dat doen inclusief een blauwe parkeerschijf om de maximale parkeertijd van drie uur aan te tonen.
7 Parkeernormen
De parkeernormen voor nieuwe ontwikkelingen, renovaties, herbestemmingen, woningsplitsingen en functiewijzigingen (alles waar een omgevingsvergunning voor aangevraagd dient te worden) hebben we uitgewerkt in de ‘Nota Parkeernormen 2025’. Het vaststellen van de parkeernorm is een collegebevoegdheid. Het college is bevoegd om aanpassingen te doen aan de parkeernorm, zolang het belangrijkste doel van de parkeernormen overeind blijft. Het doel van de parkeernormen is om te borgen dat er in bouwplannen voldoende eigen parkeerplekken gerealiseerd worden. Deze parkeernormen gelden alleen voor nieuwe ontwikkelingen, renovaties, herbestemmingen, woningsplitsingen en functiewijzigingen (kortom alles waar een omgevingsvergunning voor aangevraagd dient te worden). Doordat er voldoende parkeerplekken gerealiseerd worden, ontstaat er geen parkeeroverlast in de omgeving als gevolg van die ontwikkeling. In de ‘Nota Parkeernormen 2025’ benoemen we ook maatregelen waarmee er een reductie verdiend kan worden op de parkeernorm. Dit kan door maatregelen te treffen die zeer aannemelijk voor minder auto’s zullen zorgen. Of doordat de parkeervraag wordt gefaciliteerd door bijvoorbeeld gebruik te maken van bestaande vrije (beschikbare) parkeerplaatsen op bijvoorbeeld een nabijgelegen bedrijventerrein.
8 Financiële paragraaf
De kosten voor het parkeerbeleid dekken we uit het algemene mobiliteitsbudget. De kosten voor de parkeerdrukmeting zijn reeds opgenomen in het mobiliteitsbudget, net zoals een budget voor herinrichting van straten en fietsvoorzieningen en het stimuleren van deelmobiliteit. We zetten het mobiliteitsbudget in voor meerdere doelen dan alleen het parkeerbeleid. Daarom zullen we indien nodig een verschuiving in bestedingen binnen het jaarlijkse mobiliteitsbudget realiseren. En als er in één jaar sprake is van een mogelijke uitputting van het budget, zullen we eventueel de geplande uitgaven moeten heroverwegen.