Gemeenteblad van Capelle aan den IJssel
| Datum publicatie | Organisatie | Jaargang en nummer | Rubriek |
|---|---|---|---|
| Capelle aan den IJssel | Gemeenteblad 2015, 123448 | Beleidsregels |
Authentieke versie (PDF)
Informatie
Printen
Delen
De Parkeernormen 2015 Capelle aan den IJssel
De raad van de gemeente Capelle aan den IJssel;
gelezen het voorstel van het college van burgemeester en wethouders;
De Parkeernormen 2015 vast te stellen;
Vastgesteld in de openbare vergadering van 14 december 2015,
1. Waarom nieuwe parkeernormen en voor wie? 4
2. Uitgangspunten Capelse parkeernormen 6
- 2.
- 2.
- 3.
- 3.
- 3.
- 3.
4. Vaststellen van de parkeerbehoefte: normen als basis 10
- 4.
- 4.
- 4.
- 4.
- 5.
- 5.
- 6.
- 6.
- 7.
- 7.
Bijlage 2 Overzichtskaart zone-indeling 26
Bijlage 3 Aanwezigheidspercentages en capaciteit opritten en garages 27
Bijlage 4 Overzicht parkeernormen Capelle aan den IJssel 29
Bijlage 5 Fietsparkeernormen 34
1. Waarom nieuwe parkeernormen en voor wie?
Mobiliteit, en meer specifiek het bezit en gebruik van auto’s en fietsen, is in de
afgelopen gegroeid en zal naar verwachting in de komende jaren blijven groeien. Als
gevolg is de vraag naar parkeerplaatsen voor de auto en fiets toegenomen en zal deze
blijven toenemen. Parkeerplaatsen nemen waardevolle ruimte in. Het is van belang dat
we bij de hiervoor te maken keuzes (aantal en verschijningsvorm) bij
(ver)bouwprojecten rekening houden met actuele uitgangspunten zodat we de kwaliteit
van de leefomgeving kunnen behouden en voldoende parkeerplaatsen kunnen bieden.
Een tekort aan parkeercapaciteit kan een bron voor overlast in een (centrum)gebied of
(woon)buurt zijn. Een goede sturing en afweging van belangen is een noodzaak bij het
parkeervraagstuk. Parkeernormen zijn daarbij een hulpmiddel. Door middel van
parkeernormen kan een goede inschatting worden gemaakt van de te verwachten
parkeerbehoefte van nieuwe (ver)bouwprojecten.
De Gemeente Capelle aan den IJssel wil de vraag naar parkeergelegenheid goed blijven
faciliteren, maar wel op een zodanige wijze dat de bereikbaarheid van de stad in zijn geheel
als de verschillende delen daarvan (het centrum, de woonwijken, de bedrijventerreinen e.d.)
kan worden gewaarborgd en de kwaliteit van de openbare ruimte behouden blijft. De
gemaakte beleidsmatige afwegingen en keuzes hebben geresulteerd in het Parkeerbeleid
2015.In dit beleidsplan wordt onder meer benoemd dat de veroorzaker van de parkeervraag
behorende bij een nieuw- of verbouwproject verantwoordelijk wordt gesteld voor het realiseren
van de daartoe benodigde parkeerplaatsen. Daar zijn echter nieuwe, goede en heldere kaders
voor nodig. Initiatiefnemers en bouwers moeten op voorhand weten waar ze op het gebied van
parkeren aan moeten voldoen. Dit schept duidelijkheid naar alle partijen. Ook omwonenden en
overige belanghebbenden hebben recht op deze duidelijkheid over waar ze aan toe zijn en
wat ze kunnen verwachten bij deze nieuw- of verbouwplannen ten aanzien van parkeren.
Deze Parkeernormen 2015 is een aanvulling op het Parkeerbeleid 2015 en vervangt de vorige
Nota uit 2006. Het beleid levert de kaders teneinde de uitkomsten voor het parkeervraagstuk
aan de voorkant van het planproces te genereren en zo nodig te vertalen naar verplichtingen.
De opbouw van de Parkeernormen 2015 is als volgt. In hoofdstuk 2 beschrijven we de
uitgangspunten voor de nieuwe parkeernormen. Vervolgens beschrijven wij in hoofdstuk 3 het
juridisch kader van de toepassing van de normen. In hoofdstuk 4 beschrijven wij het begrip
parkeernorm, de basis voor de later in de (omgevings-)vergunning op te nemen parkeereis. In
hoofdstuk 5 gaan we in op het toetsingskader om te komen tot een parkeereis. In hoofdstuk 6
wordt specifiek ingegaan op maatwerksituaties. Tenslotte worden in hoofdstuk 7 de
Vervolgens is in bijlage 1 een definitielijst opgenomen van begrippen die in deze nota worden
gehanteerd. In bijlage 2 is een kaart met de te hanteren zonering opgenomen. Bijlage 3 geeft
een overzicht van de aanwezigheidspercentages ten behoeve van het berekenen van mogelijk
dubbelgebruik van parkeerplaatsen bij diverse functies en de te hanteren capaciteitsberekening
bij opritten en garageboxen. In bijlagen 4 en 5 is een overzicht gegeven van de belangrijkste te
hanteren parkeernormen voor respectievelijk auto’s en fietsen in Capelle aan den IJssel.
2. Uitgangspunten Capelse parkeernormen
‘Bij veranderingen van de bestaande situatie, bijvoorbeeld bij de (her)ontwikkeling van
een functie of een gebied, hanteren wij de systematiek van parkeernormering. De
werkwijze bij ontwikkelingen (toevoegen van nieuwe functies of bij functieverandering)
worden duidelijk vastgelegd volgens de laatste inzichten. Met de Parkeernormen 2015
zorgen we voor een kader waarbinnen de noodzakelijk geachte uitbreiding van het
parkeerareaal kan plaatsvinden.’
Bovenstaande passage is afkomstig uit de gemeentelijke Koersnota Parkeren 2015-2020.
Voldoende ruimte en een goede bereikbaarheid zijn belangrijke factoren voor bewoners en
bedrijven om zich in Capelle aan den IJssel te vestigen. Bij ruimtelijke ontwikkelingen (inbreiding,
uitbreiding en functieverandering) wordt door middel van een vaste systematiek met parkeernormering
invulling gegeven aan de parkeervraag. De locatie en het type woning of bedrijvigheid
bepalen de parkeernorm en het wel of niet realiseren van parkeergelegenheid op eigen terrein.
Capelle aan den IJssel wil de vraag naar parkeergelegenheid faciliteren, maar wel op
zodanige wijze dat de kwaliteit van de openbare ruimte blijft behouden. Centraal hierbij staat
dat de ‘veroorzaker’ van de parkeervraag (de initiatiefnemer) verantwoordelijk wordt gesteld
voor het realiseren van de benodigde parkeerplaatsen bij nieuw- en verbouw. Uitgangspunt is
een duurzame inrichting van de openbare ruimte, waarbij een balans moet worden gevonden
tussen het toevoegen van nieuwe parkeerplaatsen en het betere gebruik van bestaande
De gemeente stelt een actuele parkeernormensystematiek voor waarin parkeren bij in-,
uitbreiding en functieverandering duidelijk is vastgelegd, gekoppeld aan de regelgeving van de
nieuwe Wet ruimtelijke ordening. De benoemde parkeernormen zijn getoetst aan eigen
inzichten én de nieuwste landelijke parkeerkencijfers zoals deze zijn gepubliceerd door het
CROW (publicatie 317, oktober 2012).
In dit beleid wordt niet gesproken over een zogenaamde ‘afkoopregeling’ van (een deel van)
Een afkoopregeling is alleen mogelijk voor óf nog niet bestaande, nog te realiseren parkeerplaatsen dan wel reeds
gerealiseerde private parkeerplaatsen dan wel reeds gerealiseerde openbare parkeerplaatsen welke bij oprichting zijn
gemotiveerd als parkeerplaatsen voor toekomstige ontwikkelingen. Het vragen van een bijdrage voor reeds bestaande
openbare parkeerplaatsen is niet toegestaan (zie jurisprudentie Raad van State).
‘Afkoop’ mag nooit een doel zijn. Dat wil niet zeggen dat ‘afkoop’ nooit mogelijk is, maar de
mogelijkheden hiervoor moeten voor elke situatie apart nader worden onderzocht. Dit betekent
dat, voordat een afkoopregeling voor een bepaalde ontwikkeling van toepassing kan worden
verklaard, onder meer gekeken moet worden of de gemeente inderdaad de mogelijkheid heeft
om parkeerplaatsen te realiseren (ruimtelijk en juridisch), tegen welke kosten (financieel) en of
zij het daartoe behorende realisatieproces kan beheersen (organisatorisch). Als een
afkoopregeling mogelijk is én wenselijk wordt geacht, zullen afspraken hiertoe in een
anterieure overeenkomst worden vastgelegd. Indien een afkoopregeling om één of meerdere
redenen niet mogelijk is, wordt afgezien van het instellen van een dergelijke regeling.
2.2 Aanvullende uitgangspunten
De uitgangspunten van de Koersnota Parkeren zijn de kaders waarbinnen deze
Parkeernormen 2015 is opgesteld. Andere uitgangspunten waarbinnen deze Parkeernormen
Capelle aan den IJssel heeft in de basis een gastvrij parkeerbeleid. Bezoekers, bewoners,
ondernemers en werknemers vinden gemakkelijk een parkeerplaats. Dit betekent dat er
voldoende parkeercapaciteit moet zijn om de parkeervraag van deze doelgroepen te
De gemeente Capelle aan den IJssel ervaart dat in sommige woongebieden sprake is van
een hoge parkeerdruk. In de praktijk blijkt dit bewoners er niet van te weerhouden om
bijvoorbeeld een tweede auto aan te schaffen. De feitelijke, fysiek aanwezige
parkeersituatie lijkt daarmee niet van invloed op een terughoudend autobezit.
Alternatieve vervoerswijzen worden gestimuleerd, waaronder het fietsgebruik, onder
andere om de parkeerdruk van auto’s te verlichten. Tegelijkertijd levert dit het
aandachtspunt op van voldoende fietsparkeerplaatsen.
Capelle aan den IJssel zet in op een optimale bezetting van de parkeercapaciteit, zowel in
het openbaar gebied als op eigen terrein/privaat. Dit betekent dat binnen nieuwe
ontwikkelingen gestimuleerd wordt om te zoeken naar mogelijkheden om (een deel van)
de nieuwe parkeervraag onder te brengen in en op bestaande parkeervoorzieningen.
Aangezien de parkeerbehoefte afhankelijk is van de locatie van de functie en van het
aanbod en de kwaliteit van alternatieve vervoerswijzen is er een onderscheid gemaakt
naar stedelijkheid en de zone waarin de functie is gelegen.
-De mate van stedelijkheid wordt bepaald op basis van de omgevingsadressendichtheid,
oftewel het aantal adressen per km2 binnen de bebouwde kom. Binnen Capelle aan den
IJssel geldt een omgevingsadressendichtheid van 2.260 adressen/km2. Daarmee wordt
Capelle aan den IJssel als sterk stedelijk aangemerkt.
-De twee zones die binnen Capelle aan den IJssel onderscheiden worden zijn:
o Schil/rest van de bebouwde kom.
Het centrumgebied is op twee manieren gedefinieerd. Enerzijds voor woonfuncties
en anderzijds voor niet-woonfuncties (winkels, kantoren, openbare voorzieningen
e.d.). In bijlage 2 zijn kaarten van de centrumgebieden ‘woonfuncties’ en ‘nietwoonfuncties’
3.1 Parkeren, een thema in ontwikkeling
Het denken over parkeren is sterk in ontwikkeling. De parkeernormen worden momenteel
opgenomen in de bestemmingsplannen. Een duidelijke toelichting over de toepassing van
deze normen is niet altijd eenduidig aanwezig, bijvoorbeeld indien op eigen terrein niet
voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Met de Parkeernormen 2015 wordt een
toepassingskader gegeven voor het gebruik van de normen bij concrete plannen.
Uitgangspunt blijft dat de normen worden opgenomen in de bestemmingsplannen en dat
aantoonbaar de parkeerbehoefte kwantitatief en beheersbaar opgelost moet worden. Bij het
verlenen van een omgevingsvergunning wordt hieraan getoetst. Alleen in uitzonderlijke
gevallen heeft het bevoegd gezag de mogelijkheid om in de omgevingsvergunning
(gemotiveerd) af te wijken van de verplichting.
Deze nota heeft het karakter van een beleidsregel en wordt gebruikt bij de invulling van
bevoegdheden op grond van de Wet ruimtelijke ordening (vaststellen bestemmingsplan), de
Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (de omgevingsvergunning) en de Algemene
plaatselijke verordening (evenementenvergunning).
3.2 Richtlijnen als leidraad voor discussie
Er bestaan geen landelijk voorgeschreven normen voor parkeren. Wel zijn er landelijke
richtlijnen voor de hoogte en het toepassen van parkeerkencijfers. Deze zijn opgenomen in
Publicatie met de titel ‘Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie’, in 2012 opgesteld door het
CROW1. De gemeente Capelle aan den IJssel hanteert deze richtlijnen, in combinatie met
haar eigen onderzoek en inzichten naar de parkeervraag als insteek voor een genuanceerde
vaststelling van haar parkeernormen.
3.3 Inbedding in gemeentelijk parkeerbeleidskader
De nota staat op zichzelf, maar maakt ook deel uit van de strategische kaders zoals
weergegeven in de Koersnota Parkeren 2015-2020 en het daarop gebaseerde nieuwe
Parkeerbeleid 2015. Deze nota betreft uitsluitend de parkeernormen voor de gehele
gemeente, waarbij een onderscheid wordt gemaakt in een tweetal gebieden (“centrum” en
“schil/rest van de bebouwde kom”) en de toepassing van deze parkeernormen. De genoemde
gebieden worden ook gehanteerd in het Parkeerbeleid 2015.
1 Nationaal Kennisplatform voor infrastructuur, verkeer en vervoer en openbare ruimte
De nieuwe parkeernormen zijn niet van toepassing op plannen waarvoor reeds een
ontwerpbesluit ter inzage ligt of heeft gelegen, tenzij in overleg met initiatiefnemer uitdrukkelijk
wordt gekozen voor toepassing van de nieuwe normen. Bij plannen waarvoor wel reeds een
stedenbouwkundig plan is vastgesteld, maar nog geen ontwerpbesluit ter inzage heeft
gelegen, wordt in overleg met initiatiefnemer bekeken welke normen worden opgenomen,
waarbij als uitgangspunt geldt dat zoveel mogelijk de nieuwe normen worden toegepast.
4. Vaststellen van de parkeerbehoefte: normen als basis
Bouwprojecten (of het nu nieuw- of verbouwactiviteiten zijn) creëren in principe een
parkeerbehoefte. Het is mogelijk om deze parkeerbehoefte vooraf te berekenen op
basis van zogenaamde ‘parkeernormen’.
In dit hoofdstuk gaan we nader in op de verschillende parkeernormen, afhankelijk van het
soort en type functie, en hoe om te gaan met bezoekers van die functies, parkeerplaatsen op
eigen terrein (opritten e.d.) en loopafstanden .
4.1.1 Parkeernormen voor woningen
Voor woningen hanteert de gemeente Capelle aan den IJssel in beginsel een vraagvolgend
beleid. Dit houdt in dat er voor nu, maar vooral voor de toekomst, voldoende parkeerplaatsen
gerealiseerd moeten worden waarmee aan de vraag van bewoners en hun bezoekers kan
worden voldaan. Het aantal te realiseren parkeerplaatsen is daarmee grotendeels afhankelijk
van het (verwachte) autobezit en -gebruik van de bewoners.
De parkeernorm voor wonen is derhalve samengesteld uit en houdt rekening met:
het gemiddeld autobezit per huishouden (incl. gebruik van leaseauto’s);
de verwachte groei van het autobezit;
de niet-buurtgebonden voertuigen (‘bezoekers’).
De grootste parkeerdruk in woonwijken wordt gedurende de avond en de nacht ervaren, wanneer
de meeste bewoners thuis zijn. De parkeernormen voor wonen zijn dan ook vooral gebaseerd op
het autobezit van de bewoners. Uit onderzoek blijkt dat het autobezit per huishouden sterk
afhankelijk is van zaken als de oppervlakte van de woning, de locatie en het soort woning.
Bepaling van het gemiddelde autobezit
Bepalend voor het autobezit zijn naast het autobezit per individueel adres (op basis van CBSgegevens),
de kenmerken van de woning (oppervlakte en type) en de kenmerken van de
omgeving van de woning (de mate van stedelijkheid). Daarnaast zijn ook specifieke
kenmerken van het huishouden verklarend voor het autobezit per woning, maar deze kunnen
niet worden gehanteerd, omdat niet altijd vaststaat welk huishouden(s) er in de woning(en)
van een bepaald project gaan wonen (met uitzondering: zorg/aanleunwoningen en
De belangrijkste verschillen in autobezit zijn gelegen tussen eengezinswoningen
(grondgebonden woningen) en meergezinswoningen (flats, galerijwoningen, boven- en
benedenwoningen, appartementen e.d.). Daarnaast zijn er twee bijzondere typen woningen
waarbij het autobezit significant afwijkt (naar beneden) van het gemiddelde: zorg- en
aanleunwoningen en de studenteneenheden.
Bij het bepalen van de parkeernorm voor woningen wordt daarom onderscheid gemaakt in de
MGW een deel van een gebouw met meerdere woningen/gestapeld
aan ouderen en personen met een fysieke of psychische beperking
aangepaste woning. Bijvoorbeeld groepswonen, vervangend tehuis,
short stay. Gebruikers zijn redelijk mobiel. Gemiddeld kleiner dan
Tabel 1 Indeling woningtypen Capelle aan den IJssel
Meergezinswoningen (MGW): oppervlak als maat
Anders dan bij grondgebonden-/eengezinswoningen (EGW), waar de verschijningsvorm bepalend is, is
het bruto vloeroppervlak (BVO) van de meergezinswoning de basis voor de norm. In het verleden is ook
gewerkt met verkoop- en verhuurprijzen van woningen bij het vaststellen parkeernormen, maar
verkoopprijzen zijn onderhevig aan teveel schommelingen, zodat deze eenheid niet meer wordt
gebruikt. Allen betreffen het vloeroppervlak achter de voordeur3.
In de normering is tevens opgenomen het parkeren voor het bezoek aan de woningen. Voor
het bezoekersparkeren wordt gerekend met 0,3 parkeerplaats/woning. Deze parkeerplaatsen
zijn bij voorkeur openbaar toegankelijk.
In woonwijken is er ook de doelgroep van de niet-buurtgebonden voertuigen. Dit zijn met name auto’s die
op piekuren aanwezig zijn, bijvoorbeeld als bezoeker of bedrijfsvoertuig (dienstverleners e.d.). Daarnaast
is ook overdag behoefte aan parkeerplaatsen voor mantelzorgers of auto’s ten behoeve van de
2 Dit wijkt in enige mate af van de parkeerkencijfers zoals weergegeven in de publicatie ‘Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie’,
CROW-publicatie 317 uit oktober 2012. De woningcategorieën zijn ingedeeld op type en soort en niet op ‘koop of huur’ of de waarde van
de woning. Dit blijkt in de praktijk minder representatief voor het werkelijk autobezit van bewoners.
3 Volgens NEN 2580. Nb, verwarrend genoeg, wordt bij deze norm ook de parkeerruimte als onderdeel van het BVO gezien. Dat
onderdeel van de norm wordt dus uitgezonderd.
4.1.2 Parkeervoorzieningen op eigen terrein (garages, opritten)
Bij (ééngezins)woningen bestaat de mogelijkheid om parkeervoorzieningen op eigen terrein te
realiseren. Dit kan in de vorm van een garage, een oprit of een garage met oprit. De ervaring
leert dat dergelijke voorzieningen vaak voor andere doeleinden dan parkeren gebruikt worden.
De garage wordt dan gebruikt als schuur of werkplaats of wordt bij het huis getrokken. De oprit
wordt vaak ook als deel van de tuin ingericht. Het parkeren vindt dan plaats in de openbare
ruimte. Indien de garage en opritten volledig zijn meegenomen in de parkeerbalans kan dit in
gebieden waar geen parkeerregulering van toepassing is4 tot een te hoge parkeerdruk leiden.
Om dit te voorkomen wordt een garage of oprit op eigen terrein slechts gedeeltelijk
opgenomen in de parkeerbalans. In de tabel in bijlage 3 is weergegeven op welke wijze
parkeren op eigen terrein wordt meegenomen in de parkeerbalans.
4.1.3 Het totaalbeeld voor wonen
Op basis van het voorgaande heeft de Gemeente Capelle aan den IJssel een overzicht
opgesteld van de parkeernormen voor wonen in en buiten het centrum (zie bijlage 4). Hierbij is
rekening gehouden met bezoekers (ophoging 0,3 pp/woning) en de verwachte groei van het
autoverkeer in Capelle aan den IJssel tot 2020 alsmede het parkeren van lease- en
4.2 Parkeernormen overige functies
Bij ontwikkelingen voor bedrijven, winkels, kantoren, voorzieningen en overige functies is met
name het mobiliteits- en bereikbaarheidsprofiel van een nieuwe ontwikkeling of functie van
belang bij het bepalen van de hoogte van de normen. Ook de verkeersaantrekkende werking
speelt hierbij een rol. De gemeente Capelle aan den IJssel heeft in bijlage 4 een overzicht
opgesteld van de parkeernormen voor de overige functies in en buiten het centrum. Daar waar
de lijst niet voorziet in een parkeernorm wordt verwezen naar de parkeerkencijfers zoals
opgenomen in de publicatie ‘Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie’, CROW-publicatie 317
Bij publieke voorzieningen moet minimaal 2% van de parkeerplaatsen worden uitgevoerd
als parkeerplaats voor gehandicapten.
Voor bezoekers moeten de parkeerplaatsen in principe openbaar toegankelijk zijn.
Voor woningen met een aan huis gebonden bedrijf wordt aan het bedrijfsdeel een extra
parkeernorm toegevoegd wanneer het bruto vloeroppervlak van dat bedrijfsdeel groter is
dan 25 m2. In dat geval moet de geldende parkeernorm worden toegepast.
4 Bij gebieden met parkeerregulering kan de gemeente in haar verordening vastleggen dat bewoners met een (van oorsprong) eigen
parkeerplaats niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning/-ontheffing
Voor het met de auto brengen en halen van kinderen bij scholen, kinderdag¬verblijven en
buitenschoolse opvang is in het algemeen kortparkeerruimte dichtbij de ingang nodig om
kinderen uit- of in te laten stappen. Dit wordt wel kiss+ride genoemd. Die parkeerruimte wordt
slechts een korte periode per schooldag gebruikt. Uit oogpunt van verkeersveiligheid dient
hiervoor voldoende ruimte aanwezig te zijn. In het kader van deze parkeernormen wordt
volstaan met het uitspreken van de noodzaak de benodigde kiss+ride-plaatsen te realiseren
in overleg tussen instelling en gemeente. Verwezen wordt naar de publicatie Kencijfers
parkeren en verkeersgeneratie CROW-publicatie 317. Ede, CROW.
Bovenstaande normen gelden in combinatie met een maximale loopafstand om te voorkomen
dat parkeerders een bepaalde voorziening niet gebruiken. De loopafstand is de werkelijke
afstand (dus niet hemelsbreed) van de (entree van een) bestemming tot de parkeerplaats.
Bewoners en werknemers moeten bereid zijn om deze maximale afstand dagelijks af te
De van toepassing zijnde afstanden voor wonen en overige functies zijn (zie Koersnota
Wonen tot 100 meter tot bestemming
Visite bewoners tot 200 meter tot bestemming
Werken tot 500 meter tot bestemming
Werken (ambulant) tot 250 meter tot bestemming
Kortparkerende bezoekers (overige functies) tot 150 meter tot bestemming
Langparkerende bezoekers (overige functies) tot 250 meter tot bestemming
Uitgangspunt voor de gemeente is dat de parkeerbehoefte op eigen terrein of binnen de
grenzen van het plangebied gerealiseerd worden aangevuld met mogelijk gebruik van
reeds bestaande parkeerplaatsen.
In dit hoofdstuk is weergegeven hoe de gemeente Capelle aan den IJssel tot een parkeereis
komt en afspraken maakt met de initiatiefnemer (ontwikkelaar) over het faciliteren van de
parkeerbehoefte van de betreffende ontwikkeling.
Waar in deze nota gesproken wordt over een parkeerplaats voor auto’s betreft het een ruimte conform
de ‘NEN 2443:2013 Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in garages op terreinen en
in garages’, publicatie Nederland Normalisatie-instituut, d.d. maart 2013.
In aansluiting op het bouwproces wordt de parkeereis stapsgewijs berekend. Dit is een
iteratief proces waarbij de gemeente en initiatiefnemer met elkaar overleg voeren over de
totstandkoming van de parkeereis. Het proces dat leidt tot benoeming van de parkeereis kan
schematisch als volgt worden weergegeven:
Afbeelding 1: Van parkeerbehoefte naar parkeereis
Dit proces wordt hierna stap voor stap toegelicht. Het uitgangspunt hierbij is altijd dat de
initiatiefnemer zelf haar eigen parkeereis berekent, deze berekening ter toetsing voorlegt aan
de gemeente en de gemeente die berekening toetst. Het proces wordt in dit hoofdstuk
verduidelijkt aan de hand van een rekenvoorbeeld, iedere stap wordt aan de hand van dit
5.1 Bepaling normatieve parkeerbehoefte
Zodra een ontwerp van een ontwikkeling zich daarvoor leent, wordt een inschatting gemaakt
van de te verwachten parkeerbehoefte van de ontwikkeling op basis van de in deze
Parkeernormen 2015 genoemde parkeernormen (zie bijlage 4). Het betreft de grondslag van
de berekening van het aantal parkeerplaatsen waarvan de initiatiefnemer tijdens het
ontwerpproces kan uitgaan dat hij zal moeten realiseren op de ontwikkelingslocatie of moet
vinden binnen de benoemde loopafstanden (afhankelijk van de te faciliteren doelgroepen).
In die enkele gevallen dat deze Parkeernormen 2015 niet voorziet in de genoemde
parkeernormen, wordt verwezen naar de CROW publicatie 317 ‘Kencijfers Parkeren en
Om een goede parkeerbalans op te kunnen stellen zijn de juiste invoergegevens nodig. Dit
zijn de gegevens op basis waarvan de parkeernormen kunnen worden toegepast. Voor een
project met grondgebonden woningen zijn dit bijvoorbeeld het aantal woningen per
woningtype, voor campings is dit het aantal staanplaatsen. Voor de meeste functies is de
norm gebaseerd op het aantal vierkante meter bruto vloeroppervlakte (m2 bvo).
Bij het berekenen van de normatieve parkeerbehoefte zijn verschillende gegevens nodig (type functie,
omvang, beoogd gebruik etc.). Het is van belang om zo concreet mogelijk te benoemen om wat voor een
ontwikkeling het gaat en/of hoe het gebouw gebruikt zal gaan worden. Ook de omvang van de totale
ontwikkeling zal moeten worden aangegeven.
Binnen Capelle aan den IJssel zijn drie verschillende zones met parkeernormen gedefinieerd.
Daarom is het ook noodzakelijk om te bepalen in welke zone het plangebied ligt.
Zie de tabel in bijlage 4 voor de noodzakelijke invoergegevens.
Rekenvoorbeeld : Verzameling invoergegevens
In een plangebied worden woningen, kantoren en een supermarkt gerealiseerd. Om de bruto
parkeerbehoefte te kunnen bepalen zijn de volgende gegevens nodig.
Kantoor (zonder baliefunctie) 1.500 m2 bvo
Wijkcentrum middel 2.000 m2 bvo
5.1.2 De berekende parkeercapaciteit
Wanneer de gegevens van het bouwplan bekend zijn, wordt de bijbehorende norm gekozen.
Deze wordt vermenigvuldigd met het aantal woningen, met het vloeroppervlak (bijvoorbeeld bij
kantoren, bedrijven) of met andere eenheden zoals het aantal zitplaatsen (bij een
schouwburg). Bij een gecombineerde ontwikkeling, wordt de berekening voor iedere functie
uitgevoerd en worden de uitkomsten bij elkaar opgeteld. Dit wordt de normatieve
Bij verbouw en functiewijziging wordt rekening gehouden met de normatieve parkeerbehoefte
van de bestaande situatie. Uitgangspunt is dat de normatieve behoefte van het laatste legale
gebruik van de bestaande situatie wordt afgetrokken van de te berekenen normatieve
parkeerbehoefte van de nieuwe situatie. Als een gebouw of terrein meer dan vijf jaar
ongebruikt of ’tijdelijk’ gebruikt is gebleven, wordt de parkeerbehoefte van de bestaande
situatie geacht nihil te zijn. Tijdelijk gebruik ter overbrugging van een permanent gebruik wordt
(als het niet langer dan vijf jaar heeft geduurd) buiten beschouwing gelaten bij de beoordeling
van het laatste legale gebruik. Het is ter beoordeling van de gemeente of er sprake is van
Uitgangspunt: het minimale aantal
Voor de parkeernormen geldt dat gemeente Capelle aan den IJssel werkt met minimumeisen. Dit zijn de
minimaal te realiseren hoeveelheid parkeerplaatsen. Wanneer een initiatiefnemer meer parkeerplaatsen
wenst te realiseren is maatwerk mogelijk, maar minder mag niet (tenzij er redenen zijn voor de
gemeente om gemotiveerd hiervan af te wijken). Zie ook hoofdstuk 6: Maatwerk.
Rekenvoorbeeld : Berekening normatieve parkeerbehoefte
In dit voorbeeld ligt het plangebied binnen de zone ‘Schil’. In het onderstaande overzicht zijn de
invoergegevens vermenigvuldigd met de normen die in deze zone gelden.
Functie norm pp per aantal eenheid aantal pp
Woning vrijstaand 1,9 woning 5 stuks 10
Woning 2 onder 1 kap 1,8 woning 20 stuks 36
MGW 70 - 100 m2 bvo 1,4 woning 15 stuks 21
MGW 100 - 120 m2 bvo 1,6 woning 30 stuks 48
Kantoor (zonder baliefunctie) 2,0 100 m2 bvo 1.500 m2 bvo 30
Wijkcentrum middel 4,4 100 m2 bvo 2.000 m2 bvo 88
De parkeereis is de som van de deeloplossingen die benoemd worden voor het faciliteren van
de normatieve parkeerbehoefte. Een zorgvuldige afweging is van groot belang om
overdimensionering van het parkeerareaal en dus onnodig ruimtegebruik te voorkomen.
De zorgvuldige afweging bestaat uit de beantwoording van een aantal deelvragen. De vragen
die gesteld moeten worden zijn:
1.Welk deel van de normatieve behoefte kan gefaciliteerd worden binnen de contouren van
2.Welk deel van de normatieve behoefte kan gefaciliteerd worden in of op private
3.Welk deel van de normatieve behoefte kan gefaciliteerd worden in of op openbare
5.2.1 Stap 1: Bepalen parkeercapaciteit eigen terrein
Bij grondgebonden woningen is vaak parkeerruimte op eigen terrein aanwezig, in de vorm van
een garage, oprit of carport. Omdat deze voorzieningen niet altijd voor parkeren gebruikt
worden telt niet het volledig aantal parkeerplaatsen mee voor het bepalen van de
parkeercapaciteit (zie ook 4.1.2). In tabel 2 in bijlage 3 staan de berekeningsaantallen
weergegeven van de parkeervoorzieningen op eigen terrein. Aan de hand hiervan kan de
gecorrigeerde parkeercapaciteit van parkeren op eigen terrein worden bepaald.
Rekenvoorbeeld : Bepaling Parkeereis, Stap 1
In het voorbeeld hebben de 5 vrijstaande woningen een garage met een oprit van 6 meter. In principe
kunnen hier twee auto’s op eigen terrein geparkeerd worden. Er dient echter gerekend te worden met
een parkeercapaciteit van 1 parkeerplaats per woning, in totaal dus 5 parkeerplaatsen.
De 20 twee-onder-een-kap woningen hebben een lange oprit van 10,5 meter zonder carport of garage.
In principe zouden hier dus twee voertuigen per woning geparkeerd kunnen worden, maar ook hier wordt
gerekend met een parkeercapaciteit van 1 parkeerplaats per woning.
In totaal worden in het plan dus 25 parkeerplaatsen op eigen terrein gerealiseerd bij de grondgebonden
5.2.2 Stap 2: Gebruik van particuliere parkeervoorzieningen
Indien particuliere parkeervoorzieningen die zich binnen de toegestane loopafstand bevinden
capaciteit hebben om (een deel van) de parkeerbehoefte op te vangen, kan deze
parkeercapaciteit worden gebruikt om (een deel van) de parkeerbehoefte te faciliteren.
Het gaat hier dus om het gebruik van reeds bestaande private parkeerterreinen of -garages.
Het is aan de initiatiefnemer om een (contractuele) afspraak met een eigenaar van een private
parkeervoorziening te maken, zodat het door hem benodigde gebruik langdurig is verzekerd.
Bijvoorbeeld een parkeergarage waar nog parkeerplaatsen beschikbaar zijn of een
parkeerterrein behorende bij een kantoorgebouw waarop na kantoortijden parkeerplaatsen te
benutten zijn. Wanneer de mogelijkheid van benutting van private parkeerplaatsen er is, moet
dit door de initiatiefnemer worden aangetoond. De initiatiefnemer dient daarbij een bewijsstuk
aan te leveren in de vorm van een koop- of huurovereenkomst met daarop het
overeengekomen gebruik van het aantal plaatsen en de daarbij behorende gebruikstijden.
Wanneer er private afspraken worden gemaakt voor parkeeroplossingen op een andere plaats dan
dienen deze goed juridisch te worden vastgelegd. Een “Kwalitatieve verplichting” is daarbij een harde
voorwaarde: wanneer bijvoorbeeld de oorspronkelijke functie die de parkeerplaatsen aanbiedt komt te
vervallen dan dient de nieuwe functie nog steeds de afgesproken hoeveelheid parkeerplaatsen te
garanderen. De afspraken hiertoe kunnen onder meer worden vastgelegd in een anterieure
overeenkomst, zo nodig in combinatie met het van toepassing verklaren van een ‘kettingbeding’ etc.
Rekenvoorbeeld : Bepaling Parkeereis, Stap 2
In een naast de ontwikkelingslocatie gelegen parkeergarage bestaat structureel een overcapaciteit. De
initiatiefnemer koopt in deze locatie 45 parkeerplaatsen. Deze parkeerplaatsen worden door de
initiatiefnemer aantoonbaar (en met kettingbeding) toegewezen aan de bewoners van de woningen
5.2.3 Stap 3 : Bepalen netto parkeerbehoefte met dubbelgebruik
De parkeernorm geeft aan wat de maximale parkeerbehoefte van een functie is. Wanneer
binnen een ontwikkeling meerdere functies worden gebouwd, vallen de pieken in
parkeerbehoefte van die functies niet altijd op hetzelfde moment. Bij woningen is de behoefte
aan parkeercapaciteit bijvoorbeeld ’s avonds en ’s nachts maximaal; bij een bedrijf of kantoor
zal die behoefte vooral overdag optreden. Dit noemen we de maatgevende momenten voor de
parkeerbehoefte van die functies. Door het combineren van die functies kan een deel van de
parkeercapaciteit mogelijk dubbel gebruikt worden. In dergelijke gevallen zijn daarom minder
parkeerplaatsen nodig dan de complete optelsom van de parkeerbehoeftes.
In eerste instantie moet gekeken worden welke parkeerplaatsen in aanmerking komen voor
dubbelgebruik. Parkeerplaatsen die daar niet voor in aanmerking komen zijn bijvoorbeeld
plaatsen voor bewoners op eigen terrein of parkeerplaatsen die worden verkocht of verhuurd
aan specifieke gebruikers. Parkeerplaatsen voor bezoek of voor een tweede auto komen vaak
wel in aanmerking voor dubbelgebruik.
In tabel 1 in bijlage 3 staan de aanwezigheidspercentages per functie per moment van de
week. Hiermee wordt voor deze momenten de parkeerbehoefte per voorziening berekend. Het
moment in de week waarop de totale parkeerbehoefte het grootst is, wordt het maatgevende
(drukste) moment genoemd. De netto parkeerbehoefte wordt bepaald door de
parkeerbehoefte op dit maatgevende moment te vermeerderen met het aantal
parkeerplaatsen dat niet in aanmerking komt voor dubbelgebruik.
Rekenvoorbeeld : Bepaling Parkeereis, Stap 3
In stap 1 is de parkeercapaciteit van de grondgebonden woningen vastgesteld op 25 parkeerplaatsen.
Voor de 45 meergezinswoningen wordt per woning 1 parkeerplaats toegewezen in de nabijgelegen
private parkeervoorziening (kwalitatieve verplichting).
Er worden dus (25 + 45 =) 70 parkeerplaatsen gereserveerd voor bewoners. Deze zijn niet beschikbaar
voor dubbelgebruik. Voor de resterende parkeerbehoefte is er wel sprake van dubbelgebruik.
Totale normatieve behoefte 233
Exclusieve parkeerbehoefte (geen dubbelgebruik): 70
Resterende normatieve parkeerbehoefte met dubbelgebruik: 163 parkeerplaatsen
In de onderstaande tabel zijn de aanwezigheidpercentages per moment van de week voor de drie
Woning 50% 60% 100% 90% 60% 60% 70%
Detailhandel 30% 70% 20% 100% 100% 0% 0%
Kantoor 100% 100% 5% 10% 5% 0% 0%
In de onderstaande tabel is de parkeerbehoefte per moment van de week voor de drie categorieën
weergegeven. Om deze parkeerbehoefte te bepalen is de normatieve parkeerbehoefte vermenigvuldigd
met het aanwezigheidspercentage van het corresponderende moment in de tabel hierboven. Voor de
woningen geldt dat de parkeerbehoefte die op eigen terrein wordt gefaciliteerd reeds in mindering is
Woning 45 22,3 26,7 44,5 40,1 26,7 26,7 31,2
Detailhandel 30 9,0 21,0 6,0 30,0 30,0 0,0 0,0
Kantoor 88 88,0 88,0 4,4 8,8 4,4 0,0 0,0
Totaal 163 119,3 135,7 54,9 78,9 61,1 26,7 31,2
In dit voorbeeld is de werkdagmiddag het maatgevende moment met een parkeerbehoefte van
(afgerond) 136 parkeerplaatsen. Vermeerderd met het aantal parkeerplaatsen dat buiten het
dubbelgebruik is gehouden leidt dit tot een netto parkeerbehoefte van (70 + 136 =) 206 parkeerplaatsen.
Dit zijn 27 parkeerplaatsen minder dan de oorspronkelijke berekende (bruto) parkeerbehoefte van 233
Parkeervraag buiten gedeeld gebruik: 70
Parkeervraag binnen gedeeld gebruik: 136
5.2.4 Stap 4: Gebruik openbare parkeervoorzieningen
De initiatiefnemer kan beschouwen of in de directe omgeving van zijn ontwikkeling nog
parkeercapaciteit beschikbaar is in de openbare ruimte (straatparkeerplaatsen,
parkeerplaatsen op openbare parkeerterreinen of in niet afgesloten garages).
Het is essentieel dat deze parkeerplaatsen ook daadwerkelijk beschikbaar en toegankelijk zijn
voor alle doelgroepen waarvoor ze zijn bedoeld én dat deze zich binnen de acceptabele
loopafstand bevinden. Dit mede om het beoogde dubbelgebruik te kunnen realiseren.
Daarnaast mag de bezetting van de betreffende parkeerplaatsen, inclusief het beoogde
gebruik van de door de initiatiefnemer te realiseren functies, nooit hoger uitkomen dan 90%.
Dit percentage houdt rekening met de gewenste leegstand van parkeerplaatsen zodat onnodig
zoekgedrag wordt voorkomen en geen stagnatie van wachtende auto’s om te parkeren
optreedt. Anders gezegd: zonder rekening te houden met deze zogenaamde ‘frictieleegstand’
neemt de zoektijd naar een parkeerplaats sterk toe, de bereikbaarheid van een locatie af en
wordt verkeersoverlast voor de omgeving veroorzaakt, hetgeen ongewenst is.
Bij het beoordelen of gebruik gemaakt kan worden van parkeerplaatsen in de openbare ruimte
worden de resultaten van het door de initiatiefnemer uit te voeren parkeeronderzoek5
vergeleken met de in stap 4 opgestelde tabel voor dubbelgebruik. De beschikbare
parkeercapaciteit in de openbare ruimte wordt vergeleken met de berekende parkeerbehoefte
Het door de initiatiefnemer voor zijn rekening uit te voeren parkeeronderzoek (ten minste een
0-meting en optioneel een herhaalonderzoek/monitoringsonderzoek6) ligt dus aan het
aannemelijk maken van het gebruik van beschikbare openbare parkeerplaatsen ten
Het is vervolgens aan de gemeente Capelle aan den IJssel om aan te geven of de door de
initiatiefnemer benoemde parkeerplaatsen geschikt en beschikbaar zijn om (een deel van) de
normatieve parkeerbehoefte te faciliteren. De gemeente heeft daarbij altijd het recht om het
toekennen van bestaande overcapaciteit op openbare parkeerplaatsen als oplossing voor de
parkeereis van de initiatiefnemer te weigeren, bijvoorbeeld in relatie tot andere voorziene
ontwikkelingen (overige projectontwikkelingen, wijziging toegestane maximale snelheid op
(delen van) wegen, toename van autobezit en gebruik van reeds bestaande functies e.d.)
Rekenvoorbeeld : Bepaling Parkeereis, Stap 4
In dit voorbeeld wordt binnen de contouren van de ontwikkelingslocatie een openbaar toegankelijk
parkeerterrein gerealiseerd met een capaciteit van 121 parkeerplaatsen. Samen met de 70
parkeerplaatsen voor bewoners zijn dus in totaal 191 parkeerplaatsen beschikbaar. Dit betekent dat op
het maatgevende moment (werkdagmiddag) nog 15 parkeerplaatsen nodig zijn. Op alle andere
momenten wordt al binnen het plan in de parkeerbehoefte voorzien.
5 De voorwaarden en uitgangspunten voor het te houden parkeeronderzoek (onderzoeksperiode, onderzoeksmoment,
onderzoeksfrequenties, eventuele aanwezigheid van belanghebbenden e.d.) worden altijd in samenspraak met de gemeente Capelle
6 De gemeente kan in voorkomende gevallen aan de initiatiefnemer vragen niet alleen een 0-meting uit te voeren maar ook een
herhaalonderzoek waaruit dan moet blijken dat de benoemde oplossing – bijvoorbeeld het medegebruik van reeds bestaande openbare
parkeerplaatsen – zich ook in de praktijk aandient. Indien het herhaalonderzoek uitwijst dat de oplossing onvoldoende duurzaam is (de
maximale parkeerbezetting overstijgt de wenselijk geachte grens) dan zal de initiatiefnemer alsnog het betreffende aantal
parkeerplaatsen op eigen terrein dienen op te lossen.
Parkeerbehoefte* 189,3 205,7 124,9 148,9 131,1 96,7 101,2
parkeercapaciteit 191,0 191,0 191,0 191,0 191,0 191,0 191,0
Nodig in openbare ruimte -1,8 14,7 -66,1 -42,2 -59,9 -94,3 -89,9
Restruimte o.b.v. onderzoek 12 16 8 12 0 6 0
Uit het parkeeronderzoek blijkt dat in de openbare ruimte op de werkdagmiddag meer dan 15
parkeerplaatsen beschikbaar zijn. In dit voorbeeld maakt het niet uit dat op andere momenten de
parkeercapaciteit in de openbare ruimte volledig wordt benut. Op die momenten is vanuit het plan
immers geen behoefte aan extra parkeerruimte en volstaat de capaciteit die binnen het plan is
gerealiseerd. Samenvattend wordt in dit voorbeeld op de volgende manier invulling gegeven in de
parkeerbehoefte van 206 parkeerplaatsen.
Resumerend wordt in het in dit hoofdstuk gebruikte voorbeeld op de volgende wijze invulling
gegeven aan de parkeerbehoefte.
Binnen plan op eigen terrein woningen 25
Aankoop parkeerplaatsen in garage 45
Binnen plan op parkeerterrein 121
De werkelijkheid van het parkeren blijkt vaak weerbarstiger dan de theorie. En
uiteindelijk gaat het er om dat ontwikkelingen mogelijk zijn zonder dat de leefbaarheid
en bereikbaarheid er onder lijden. Niemand heeft wat aan projecten met in de toekomst
leegstaande parkeerfaciliteiten, maar ook andersom dienen er geen projecten
gerealiseerd te worden die leiden tot een tekort aan parkeergelegenheid, waardoor
overlast ontstaat in de directe (woon)omgeving en het openbaar gebied.
Dit hoofdstuk beschrijft de maatwerkmogelijkheden die er zijn voor partijen die iets willen
realiseren. Maatwerk is mogelijk wanneer de kaders goed bekend zijn bij zowel initiatiefnemer
als gemeente en wanneer er een open discussie en argumentatie en bewijsvoering mogelijk
6.1 Norm in bepaalde gevallen gewijzigd toepassen
Wanneer er een concrete aanleiding is om de berekende autoparkeerbehoefte bij te stellen, is
het aan de initiatiefnemer om aan te tonen op grond waarvan dat zou moeten gebeuren.
Uitzonderlijke gebieden en situaties;
Speciale maatregelen om automobiliteit te verminderen;
Onderstaand worden deze gronden voor afwijkingen nader toegelicht.
6.1.1 Uitzonderlijke gebieden en situaties
De gemeente Capelle aan den IJssel kan bij bestuurlijk besluit in bijzondere gebieden of
situaties afwijken van de geldende normen op basis van de bereikbaarheid en/of ruimtelijke
situatie. Eén en ander dient in een afzonderlijk collegebesluit vastgelegd te zijn.
Gebiedsontwikkeling als bijzondere situatie
Voor integrale gebiedsontwikkelingen kan het nodig zijn om tot maatwerk te komen. Zo kan er
bij meerdere ontwikkelingen tegelijk sprake zijn van schaalvoordelen waardoor het
dubbelgebruik beter kan worden benut. Ook in fasering zijn er veel mogelijkheden. Een en
ander moet in realiseringsovereenkomsten zijn vastgelegd.
6.1.2 Speciale maatregelen met betrekking tot automobiliteit
Wanneer een initiatiefnemer in zijn ontwikkeling speciale maatregelen treft waardoor de
automobiliteit significant zal verminderen kan eventuele bijstelling tot de mogelijkheden
behoren. Voorstellen hiertoe dienen door de initiatiefnemer ter toetsing en goedkeuring aan de
gemeente te worden voorgelegd. Een voorbeeld is wanneer bij de ontwikkeling van woningen
voldoende deelauto's beschikbaar worden gesteld waarvan de gebruiksvoorwaarden
aantoonbaar marktconform zijn en de oplossing toekomstvast is.
Bij ruimtelijke activiteiten waarvoor geen omgevingsvergunning is vereist, maar waarbij wel de
parkeervraag verandert (bijvoorbeeld bij een evenement) geldt dat de initiatiefnemer de
parkeerbehoefte adequaat oplost en dit met een mobiliteitsplan vastlegt. In dit plan dient
speciale aandacht te worden besteed aan het parkeren (auto én fiets). Het plan dient een
onderdeel van de betreffende vergunningaanvraag te zijn (bijv. een evenementenvergunning)
Wanneer bij verbouwplannen het verschil tussen parkeerbehoefte van de oude functie en de
nieuwe functie voor de totale ontwikkeling kleiner is dan 3 parkeerplaatsen, verleent de
gemeente in principe en in beginsel vrijstelling van de parkeereis. Dit geldt bijvoorbeeld bij een
beperkte uitbreiding van het vloeroppervlak van een supermarkt (van ca. 120m2 ).
De in deze paragraaf genoemde vrijstellingen gelden niet voor ontwikkelingen met de functie
“Fietsers willen vaak wel netjes parkeren, als er maar plek voor hen is.“ Daarom zijn er
ook voor fietsparkeerplaatsen parkeernormen vastgesteld.
Waar in deze nota gesproken wordt over een parkeerplaats voor fietsen betreft het een ruimte
of voorziening welke voldoet aan de eisen om in aanmerking te komen voor het Keurmerk
voor fietsparkeersystemen in openbare ruimten en fietsparkeersystemen in afgesloten ruimten
volgens de Stichting Fietsparkeur (zie www.fietsparkeur.nl)
Bij het bepalen van de behoefte aan fietsparkeerplaatsen bij nieuwbouw, verbouwing of
functiewijziging wordt eveneens uitgegaan van ‘parkeernormen’. De parkeernormen voor
fietsen zijn weergegeven in bijlage 5 en zijn gebaseerd op de Publicatie "Kencijfers parkeren
en verkeersgeneratie, CROW 317, Oktober 2012".
In deze publicatie zijn kencijfers (met ondergrens en bovengrens) voor de parkeerbehoefte per
type functie opgenomen. Capelle aan den IJssel hanteert de bovenkant van de bandbreedte
7.2 Parkeren fietsen op eigen terrein
In tegenstelling tot het beschreven proces inzake de bepaling van de parkeereis voor
autoparkeerplaatsen, hanteert de gemeente Capelle aan de IJssel voor fietsparkeerplaatsen
het uitgangspunt dat de fietsparkeereis geheel op eigen terrein dient te worden gerealiseerd,
tenzij er volgens de gemeente - op uitdrukkelijk aangeven van de gemeente - voldoende
fietsparkeerplaatsen in de openbare ruimte aanwezig zijn en/of kunnen worden gerealiseerd.
Parkeerbeleid Het door de Gemeente Capelle aan den IJssel in het document
Parkeerbeleid 2015 geformuleerde parkeerbeleid.
De voor alle parkeerders toegankelijke parkeercapaciteit
Parkeerplaatsen die bestemd zijn voor 1 gebruiker per parkeerplaats
Niet-openbare parkeercapaciteit
Parkeercapaciteit die niet openbaar toegankelijk is
CROW Nationaal kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur
Frictieleegstand De gewenste leegstand van parkeerplaatsen op een parkeerlocatie
(straat, garage, terrein) waarmee onnodig zoekgedrag wordt voorkomen
en geen stagnatie van wachtende auto’s om te parkeren optreedt.
Een overeenkomst tussen de aanvrager en een private partij of de
gemeente, waarin beschreven is hoeveel parkeerplaatsen beschikbaar
zijn en op welke voorwaarden (waaronder in ieder gavel op welke
momenten de parkeerplaatsen toegankelijk zijn, hoe de parkeerplaatsen
beschikbaar blijven gedurende de aanwezigheid van functies en hoe de
overeenkomst overgaat op een nieuwe huurder/eigenaar van het
Het totaal aan parkeerplaatsen waarvoor de initiatiefnemer van verbouwof
nieuwbouwprojecten verantwoordelijk is om te realiseren.
De in de CROW publicatie ‘Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie’-
nummer 317 beschreven getallen op basis waarvan het benodigde
aantal parkeerplaatsen bepaald kan worden.
Het benodigd aantal parkeerplaatsen om de parkeervraag van een
bepaalde functie te kunnen faciliteren.
De van één of meerdere functies, op basis van de van toepassing
verklaarde parkeernormen berekende parkeerbehoefte, waarbij nog
geen rekening is gehouden met dubbelgebruik van parkeerplaatsen.
Aanwezigheidspercentage De voor een functie op de verschillende periodes van de dag/week
geldende benutting van de Normatieve parkeerbehoefte.
De maximale parkeerbehoefte van één of meerdere functies tezamen
Permanente link
Kopieer de link naar uw clipboard
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/gmb-2015-123448.html