Start van deze pagina
Skip navigatie, ga direct naar de Inhoud

Overheid.nl - de wegwijzer naar informatie en diensten van alle overheden.

De wegwijzer naar informatie en diensten van alle overheden

Tekstgrootte
+


Jaargang 2015
Nr. 123448

Gepubliceerd op 18 december 2015 09:00



De Parkeernormen 2015 Capelle aan den IJssel

 

De raad van de gemeente Capelle aan den IJssel;

gelezen het voorstel van het college van burgemeester en wethouders;

b e s l u i t :

De Parkeernormen 2015 vast te stellen;

Vastgesteld in de openbare vergadering van 14 december 2015,

de griffier, de voorzitter,

INHOUD

1. Waarom nieuwe parkeernormen en voor wie? 4

1.1 LEESWIJZER 4

2. Uitgangspunten Capelse parkeernormen 6

  • 2.

    1 PARKEERVISIE ALS BASIS 6

  • 2.

    2 AANVULLENDE UITGANGSPUNTEN 7

3. Juridisch kader 8

  • 3.

    1 PARKEREN, EEN THEMA IN ONTWIKKELING 8

  • 3.

    2 RICHTLIJNEN ALS LEIDRAAD VOOR DISCUSSIE 8

  • 3.

    3 INBEDDING IN GEMEENTELIJK PARKEERBELEIDSKADER 8

  • 3.

    4 OVERGANGSREGELING 9

4. Vaststellen van de parkeerbehoefte: normen als basis 10

  • 4.

    1 WONINGEN 10

  • 4.

    2 PARKEERNORMEN OVERIGE FUNCTIES 12

  • 4.

    3 AANVULLENDE VOORWAARDEN 12

  • 4.

    4 LOOPAFSTANDEN 13

5. Het toepassingskader 14

  • 5.

    1 BEPALING NORMATIEVE PARKEERBEHOEFTE 15

  • 5.

    2 BEPALING PARKEEREIS 16

6. Maatwerk waar het moet 22

  • 6.

    1 NORM IN BEPAALDE GEVALLEN GEWIJZIGD TOEPASSEN 22

  • 6.

    2 VRIJSTELLING PARKEEREIS 23

7. Fietsparkeren 24

  • 7.

    1 FIETSPARKEERNORMEN 24

  • 7.

    2 PARKEREN FIETSEN OP EIGEN TERREIN 24

Bijlage 1 Begrippenlijst 24

Bijlage 2 Overzichtskaart zone-indeling 26

Bijlage 3 Aanwezigheidspercentages en capaciteit opritten en garages 27

Bijlage 4 Overzicht parkeernormen Capelle aan den IJssel 29

Bijlage 5 Fietsparkeernormen 34

1. Waarom nieuwe parkeernormen en voor wie?

Mobiliteit, en meer specifiek het bezit en gebruik van auto’s en fietsen, is in de

afgelopen gegroeid en zal naar verwachting in de komende jaren blijven groeien. Als

gevolg is de vraag naar parkeerplaatsen voor de auto en fiets toegenomen en zal deze

blijven toenemen. Parkeerplaatsen nemen waardevolle ruimte in. Het is van belang dat

we bij de hiervoor te maken keuzes (aantal en verschijningsvorm) bij

(ver)bouwprojecten rekening houden met actuele uitgangspunten zodat we de kwaliteit

van de leefomgeving kunnen behouden en voldoende parkeerplaatsen kunnen bieden.

Een tekort aan parkeercapaciteit kan een bron voor overlast in een (centrum)gebied of

(woon)buurt zijn. Een goede sturing en afweging van belangen is een noodzaak bij het

parkeervraagstuk. Parkeernormen zijn daarbij een hulpmiddel. Door middel van

parkeernormen kan een goede inschatting worden gemaakt van de te verwachten

parkeerbehoefte van nieuwe (ver)bouwprojecten.

De Gemeente Capelle aan den IJssel wil de vraag naar parkeergelegenheid goed blijven

faciliteren, maar wel op een zodanige wijze dat de bereikbaarheid van de stad in zijn geheel

als de verschillende delen daarvan (het centrum, de woonwijken, de bedrijventerreinen e.d.)

kan worden gewaarborgd en de kwaliteit van de openbare ruimte behouden blijft. De

gemaakte beleidsmatige afwegingen en keuzes hebben geresulteerd in het Parkeerbeleid

2015.In dit beleidsplan wordt onder meer benoemd dat de veroorzaker van de parkeervraag

behorende bij een nieuw- of verbouwproject verantwoordelijk wordt gesteld voor het realiseren

van de daartoe benodigde parkeerplaatsen. Daar zijn echter nieuwe, goede en heldere kaders

voor nodig. Initiatiefnemers en bouwers moeten op voorhand weten waar ze op het gebied van

parkeren aan moeten voldoen. Dit schept duidelijkheid naar alle partijen. Ook omwonenden en

overige belanghebbenden hebben recht op deze duidelijkheid over waar ze aan toe zijn en

wat ze kunnen verwachten bij deze nieuw- of verbouwplannen ten aanzien van parkeren.

Deze Parkeernormen 2015 is een aanvulling op het Parkeerbeleid 2015 en vervangt de vorige

Nota uit 2006. Het beleid levert de kaders teneinde de uitkomsten voor het parkeervraagstuk

aan de voorkant van het planproces te genereren en zo nodig te vertalen naar verplichtingen.

1.1 Leeswijzer

De opbouw van de Parkeernormen 2015 is als volgt. In hoofdstuk 2 beschrijven we de

uitgangspunten voor de nieuwe parkeernormen. Vervolgens beschrijven wij in hoofdstuk 3 het

juridisch kader van de toepassing van de normen. In hoofdstuk 4 beschrijven wij het begrip

parkeernorm, de basis voor de later in de (omgevings-)vergunning op te nemen parkeereis. In

hoofdstuk 5 gaan we in op het toetsingskader om te komen tot een parkeereis. In hoofdstuk 6

wordt specifiek ingegaan op maatwerksituaties. Tenslotte worden in hoofdstuk 7 de

fietsparkeernormen behandeld.

Vervolgens is in bijlage 1 een definitielijst opgenomen van begrippen die in deze nota worden

gehanteerd. In bijlage 2 is een kaart met de te hanteren zonering opgenomen. Bijlage 3 geeft

een overzicht van de aanwezigheidspercentages ten behoeve van het berekenen van mogelijk

Parkeernormen 2015

5

dubbelgebruik van parkeerplaatsen bij diverse functies en de te hanteren capaciteitsberekening

bij opritten en garageboxen. In bijlagen 4 en 5 is een overzicht gegeven van de belangrijkste te

hanteren parkeernormen voor respectievelijk auto’s en fietsen in Capelle aan den IJssel.

Parkeernormen 2015

6

2. Uitgangspunten Capelse parkeernormen

‘Bij veranderingen van de bestaande situatie, bijvoorbeeld bij de (her)ontwikkeling van

een functie of een gebied, hanteren wij de systematiek van parkeernormering. De

werkwijze bij ontwikkelingen (toevoegen van nieuwe functies of bij functieverandering)

worden duidelijk vastgelegd volgens de laatste inzichten. Met de Parkeernormen 2015

zorgen we voor een kader waarbinnen de noodzakelijk geachte uitbreiding van het

parkeerareaal kan plaatsvinden.’

2.1 Parkeervisie als basis

Bovenstaande passage is afkomstig uit de gemeentelijke Koersnota Parkeren 2015-2020.

Voldoende ruimte en een goede bereikbaarheid zijn belangrijke factoren voor bewoners en

bedrijven om zich in Capelle aan den IJssel te vestigen. Bij ruimtelijke ontwikkelingen (inbreiding,

uitbreiding en functieverandering) wordt door middel van een vaste systematiek met parkeernormering

invulling gegeven aan de parkeervraag. De locatie en het type woning of bedrijvigheid

bepalen de parkeernorm en het wel of niet realiseren van parkeergelegenheid op eigen terrein.

Capelle aan den IJssel wil de vraag naar parkeergelegenheid faciliteren, maar wel op

zodanige wijze dat de kwaliteit van de openbare ruimte blijft behouden. Centraal hierbij staat

dat de ‘veroorzaker’ van de parkeervraag (de initiatiefnemer) verantwoordelijk wordt gesteld

voor het realiseren van de benodigde parkeerplaatsen bij nieuw- en verbouw. Uitgangspunt is

een duurzame inrichting van de openbare ruimte, waarbij een balans moet worden gevonden

tussen het toevoegen van nieuwe parkeerplaatsen en het betere gebruik van bestaande

parkeerplaatsen.

De gemeente stelt een actuele parkeernormensystematiek voor waarin parkeren bij in-,

uitbreiding en functieverandering duidelijk is vastgelegd, gekoppeld aan de regelgeving van de

nieuwe Wet ruimtelijke ordening. De benoemde parkeernormen zijn getoetst aan eigen

inzichten én de nieuwste landelijke parkeerkencijfers zoals deze zijn gepubliceerd door het

CROW (publicatie 317, oktober 2012).

In dit beleid wordt niet gesproken over een zogenaamde ‘afkoopregeling’ van (een deel van)

de parkeereis.

Afkoopregeling

Een afkoopregeling is alleen mogelijk voor óf nog niet bestaande, nog te realiseren parkeerplaatsen dan wel reeds

gerealiseerde private parkeerplaatsen dan wel reeds gerealiseerde openbare parkeerplaatsen welke bij oprichting zijn

gemotiveerd als parkeerplaatsen voor toekomstige ontwikkelingen. Het vragen van een bijdrage voor reeds bestaande

openbare parkeerplaatsen is niet toegestaan (zie jurisprudentie Raad van State).

‘Afkoop’ mag nooit een doel zijn. Dat wil niet zeggen dat ‘afkoop’ nooit mogelijk is, maar de

mogelijkheden hiervoor moeten voor elke situatie apart nader worden onderzocht. Dit betekent

dat, voordat een afkoopregeling voor een bepaalde ontwikkeling van toepassing kan worden

Parkeernormen 2015

7

verklaard, onder meer gekeken moet worden of de gemeente inderdaad de mogelijkheid heeft

om parkeerplaatsen te realiseren (ruimtelijk en juridisch), tegen welke kosten (financieel) en of

zij het daartoe behorende realisatieproces kan beheersen (organisatorisch). Als een

afkoopregeling mogelijk is én wenselijk wordt geacht, zullen afspraken hiertoe in een

anterieure overeenkomst worden vastgelegd. Indien een afkoopregeling om één of meerdere

redenen niet mogelijk is, wordt afgezien van het instellen van een dergelijke regeling.

2.2 Aanvullende uitgangspunten

De uitgangspunten van de Koersnota Parkeren zijn de kaders waarbinnen deze

Parkeernormen 2015 is opgesteld. Andere uitgangspunten waarbinnen deze Parkeernormen

2015 zich moet bewegen, zijn:

 Capelle aan den IJssel heeft in de basis een gastvrij parkeerbeleid. Bezoekers, bewoners,

ondernemers en werknemers vinden gemakkelijk een parkeerplaats. Dit betekent dat er

voldoende parkeercapaciteit moet zijn om de parkeervraag van deze doelgroepen te

faciliteren.

 De gemeente Capelle aan den IJssel ervaart dat in sommige woongebieden sprake is van

een hoge parkeerdruk. In de praktijk blijkt dit bewoners er niet van te weerhouden om

bijvoorbeeld een tweede auto aan te schaffen. De feitelijke, fysiek aanwezige

parkeersituatie lijkt daarmee niet van invloed op een terughoudend autobezit.

 Alternatieve vervoerswijzen worden gestimuleerd, waaronder het fietsgebruik, onder

andere om de parkeerdruk van auto’s te verlichten. Tegelijkertijd levert dit het

aandachtspunt op van voldoende fietsparkeerplaatsen.

 Capelle aan den IJssel zet in op een optimale bezetting van de parkeercapaciteit, zowel in

het openbaar gebied als op eigen terrein/privaat. Dit betekent dat binnen nieuwe

ontwikkelingen gestimuleerd wordt om te zoeken naar mogelijkheden om (een deel van)

de nieuwe parkeervraag onder te brengen in en op bestaande parkeervoorzieningen.

 Aangezien de parkeerbehoefte afhankelijk is van de locatie van de functie en van het

aanbod en de kwaliteit van alternatieve vervoerswijzen is er een onderscheid gemaakt

naar stedelijkheid en de zone waarin de functie is gelegen.

-De mate van stedelijkheid wordt bepaald op basis van de omgevingsadressendichtheid,

oftewel het aantal adressen per km2 binnen de bebouwde kom. Binnen Capelle aan den

IJssel geldt een omgevingsadressendichtheid van 2.260 adressen/km2. Daarmee wordt

Capelle aan den IJssel als sterk stedelijk aangemerkt.

-De twee zones die binnen Capelle aan den IJssel onderscheiden worden zijn:

o Centrum;

o Schil/rest van de bebouwde kom.

Het centrumgebied is op twee manieren gedefinieerd. Enerzijds voor woonfuncties

en anderzijds voor niet-woonfuncties (winkels, kantoren, openbare voorzieningen

e.d.). In bijlage 2 zijn kaarten van de centrumgebieden ‘woonfuncties’ en ‘nietwoonfuncties’

opgenomen.

Parkeernormen 2015

8

3. Juridisch kader

3.1 Parkeren, een thema in ontwikkeling

Het denken over parkeren is sterk in ontwikkeling. De parkeernormen worden momenteel

opgenomen in de bestemmingsplannen. Een duidelijke toelichting over de toepassing van

deze normen is niet altijd eenduidig aanwezig, bijvoorbeeld indien op eigen terrein niet

voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Met de Parkeernormen 2015 wordt een

toepassingskader gegeven voor het gebruik van de normen bij concrete plannen.

Uitgangspunt blijft dat de normen worden opgenomen in de bestemmingsplannen en dat

aantoonbaar de parkeerbehoefte kwantitatief en beheersbaar opgelost moet worden. Bij het

verlenen van een omgevingsvergunning wordt hieraan getoetst. Alleen in uitzonderlijke

gevallen heeft het bevoegd gezag de mogelijkheid om in de omgevingsvergunning

(gemotiveerd) af te wijken van de verplichting.

Deze nota heeft het karakter van een beleidsregel en wordt gebruikt bij de invulling van

bevoegdheden op grond van de Wet ruimtelijke ordening (vaststellen bestemmingsplan), de

Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (de omgevingsvergunning) en de Algemene

plaatselijke verordening (evenementenvergunning).

3.2 Richtlijnen als leidraad voor discussie

Er bestaan geen landelijk voorgeschreven normen voor parkeren. Wel zijn er landelijke

richtlijnen voor de hoogte en het toepassen van parkeerkencijfers. Deze zijn opgenomen in

Publicatie met de titel ‘Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie’, in 2012 opgesteld door het

CROW1. De gemeente Capelle aan den IJssel hanteert deze richtlijnen, in combinatie met

haar eigen onderzoek en inzichten naar de parkeervraag als insteek voor een genuanceerde

vaststelling van haar parkeernormen.

3.3 Inbedding in gemeentelijk parkeerbeleidskader

De nota staat op zichzelf, maar maakt ook deel uit van de strategische kaders zoals

weergegeven in de Koersnota Parkeren 2015-2020 en het daarop gebaseerde nieuwe

Parkeerbeleid 2015. Deze nota betreft uitsluitend de parkeernormen voor de gehele

gemeente, waarbij een onderscheid wordt gemaakt in een tweetal gebieden (“centrum” en

“schil/rest van de bebouwde kom”) en de toepassing van deze parkeernormen. De genoemde

gebieden worden ook gehanteerd in het Parkeerbeleid 2015.

1 Nationaal Kennisplatform voor infrastructuur, verkeer en vervoer en openbare ruimte

Parkeernormen 2015

9

3.4 Overgangsregeling

De nieuwe parkeernormen zijn niet van toepassing op plannen waarvoor reeds een

ontwerpbesluit ter inzage ligt of heeft gelegen, tenzij in overleg met initiatiefnemer uitdrukkelijk

wordt gekozen voor toepassing van de nieuwe normen. Bij plannen waarvoor wel reeds een

stedenbouwkundig plan is vastgesteld, maar nog geen ontwerpbesluit ter inzage heeft

gelegen, wordt in overleg met initiatiefnemer bekeken welke normen worden opgenomen,

waarbij als uitgangspunt geldt dat zoveel mogelijk de nieuwe normen worden toegepast.

Parkeernormen 2015

10

4. Vaststellen van de parkeerbehoefte: normen als basis

Bouwprojecten (of het nu nieuw- of verbouwactiviteiten zijn) creëren in principe een

parkeerbehoefte. Het is mogelijk om deze parkeerbehoefte vooraf te berekenen op

basis van zogenaamde ‘parkeernormen’.

In dit hoofdstuk gaan we nader in op de verschillende parkeernormen, afhankelijk van het

soort en type functie, en hoe om te gaan met bezoekers van die functies, parkeerplaatsen op

eigen terrein (opritten e.d.) en loopafstanden .

4.1 Woningen

4.1.1 Parkeernormen voor woningen

Voor woningen hanteert de gemeente Capelle aan den IJssel in beginsel een vraagvolgend

beleid. Dit houdt in dat er voor nu, maar vooral voor de toekomst, voldoende parkeerplaatsen

gerealiseerd moeten worden waarmee aan de vraag van bewoners en hun bezoekers kan

worden voldaan. Het aantal te realiseren parkeerplaatsen is daarmee grotendeels afhankelijk

van het (verwachte) autobezit en -gebruik van de bewoners.

De parkeernorm voor wonen is derhalve samengesteld uit en houdt rekening met:

 het gemiddeld autobezit per huishouden (incl. gebruik van leaseauto’s);

 de verwachte groei van het autobezit;

 de niet-buurtgebonden voertuigen (‘bezoekers’).

De grootste parkeerdruk in woonwijken wordt gedurende de avond en de nacht ervaren, wanneer

de meeste bewoners thuis zijn. De parkeernormen voor wonen zijn dan ook vooral gebaseerd op

het autobezit van de bewoners. Uit onderzoek blijkt dat het autobezit per huishouden sterk

afhankelijk is van zaken als de oppervlakte van de woning, de locatie en het soort woning.

Bepaling van het gemiddelde autobezit

Bepalend voor het autobezit zijn naast het autobezit per individueel adres (op basis van CBSgegevens),

de kenmerken van de woning (oppervlakte en type) en de kenmerken van de

omgeving van de woning (de mate van stedelijkheid). Daarnaast zijn ook specifieke

kenmerken van het huishouden verklarend voor het autobezit per woning, maar deze kunnen

niet worden gehanteerd, omdat niet altijd vaststaat welk huishouden(s) er in de woning(en)

van een bepaald project gaan wonen (met uitzondering: zorg/aanleunwoningen en

studenteneenheden).

Variabele: Type woning

De belangrijkste verschillen in autobezit zijn gelegen tussen eengezinswoningen

(grondgebonden woningen) en meergezinswoningen (flats, galerijwoningen, boven- en

benedenwoningen, appartementen e.d.). Daarnaast zijn er twee bijzondere typen woningen

Parkeernormen 2015

11

waarbij het autobezit significant afwijkt (naar beneden) van het gemiddelde: zorg- en

aanleunwoningen en de studenteneenheden.

Bij het bepalen van de parkeernorm voor woningen wordt daarom onderscheid gemaakt in de

volgende woningtypen2:

Type woning Omschrijving

EGW - Vrijstaand

EGW - 2 onder 1 kap

EGW - Tussen/hoekwoning

MGW een deel van een gebouw met meerdere woningen/gestapeld

Kamerverhuur

Aanleunwoning/

serviceflat

aan ouderen en personen met een fysieke of psychische beperking

aangepaste woning. Bijvoorbeeld groepswonen, vervangend tehuis,

short stay. Gebruikers zijn redelijk mobiel. Gemiddeld kleiner dan

100 m2 BVO

Tabel 1 Indeling woningtypen Capelle aan den IJssel

Meergezinswoningen (MGW): oppervlak als maat

Anders dan bij grondgebonden-/eengezinswoningen (EGW), waar de verschijningsvorm bepalend is, is

het bruto vloeroppervlak (BVO) van de meergezinswoning de basis voor de norm. In het verleden is ook

gewerkt met verkoop- en verhuurprijzen van woningen bij het vaststellen parkeernormen, maar

verkoopprijzen zijn onderhevig aan teveel schommelingen, zodat deze eenheid niet meer wordt

gebruikt. Allen betreffen het vloeroppervlak achter de voordeur3.

Categorieën MGW:

 Kleiner dan 100m2;

 Van 100m2 tot 160m2;

 Groter dan 160m2.

In de normering is tevens opgenomen het parkeren voor het bezoek aan de woningen. Voor

het bezoekersparkeren wordt gerekend met 0,3 parkeerplaats/woning. Deze parkeerplaatsen

zijn bij voorkeur openbaar toegankelijk.

Bezoekers, een rol apart

In woonwijken is er ook de doelgroep van de niet-buurtgebonden voertuigen. Dit zijn met name auto’s die

op piekuren aanwezig zijn, bijvoorbeeld als bezoeker of bedrijfsvoertuig (dienstverleners e.d.). Daarnaast

is ook overdag behoefte aan parkeerplaatsen voor mantelzorgers of auto’s ten behoeve van de

uitvoering van werkzaamheden.

2 Dit wijkt in enige mate af van de parkeerkencijfers zoals weergegeven in de publicatie ‘Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie’,

CROW-publicatie 317 uit oktober 2012. De woningcategorieën zijn ingedeeld op type en soort en niet op ‘koop of huur’ of de waarde van

de woning. Dit blijkt in de praktijk minder representatief voor het werkelijk autobezit van bewoners.

3 Volgens NEN 2580. Nb, verwarrend genoeg, wordt bij deze norm ook de parkeerruimte als onderdeel van het BVO gezien. Dat

onderdeel van de norm wordt dus uitgezonderd.

Parkeernormen 2015

12

4.1.2 Parkeervoorzieningen op eigen terrein (garages, opritten)

Bij (ééngezins)woningen bestaat de mogelijkheid om parkeervoorzieningen op eigen terrein te

realiseren. Dit kan in de vorm van een garage, een oprit of een garage met oprit. De ervaring

leert dat dergelijke voorzieningen vaak voor andere doeleinden dan parkeren gebruikt worden.

De garage wordt dan gebruikt als schuur of werkplaats of wordt bij het huis getrokken. De oprit

wordt vaak ook als deel van de tuin ingericht. Het parkeren vindt dan plaats in de openbare

ruimte. Indien de garage en opritten volledig zijn meegenomen in de parkeerbalans kan dit in

gebieden waar geen parkeerregulering van toepassing is4 tot een te hoge parkeerdruk leiden.

Om dit te voorkomen wordt een garage of oprit op eigen terrein slechts gedeeltelijk

opgenomen in de parkeerbalans. In de tabel in bijlage 3 is weergegeven op welke wijze

parkeren op eigen terrein wordt meegenomen in de parkeerbalans.

4.1.3 Het totaalbeeld voor wonen

Op basis van het voorgaande heeft de Gemeente Capelle aan den IJssel een overzicht

opgesteld van de parkeernormen voor wonen in en buiten het centrum (zie bijlage 4). Hierbij is

rekening gehouden met bezoekers (ophoging 0,3 pp/woning) en de verwachte groei van het

autoverkeer in Capelle aan den IJssel tot 2020 alsmede het parkeren van lease- en

bedrijfsauto’s.

4.2 Parkeernormen overige functies

Bij ontwikkelingen voor bedrijven, winkels, kantoren, voorzieningen en overige functies is met

name het mobiliteits- en bereikbaarheidsprofiel van een nieuwe ontwikkeling of functie van

belang bij het bepalen van de hoogte van de normen. Ook de verkeersaantrekkende werking

speelt hierbij een rol. De gemeente Capelle aan den IJssel heeft in bijlage 4 een overzicht

opgesteld van de parkeernormen voor de overige functies in en buiten het centrum. Daar waar

de lijst niet voorziet in een parkeernorm wordt verwezen naar de parkeerkencijfers zoals

opgenomen in de publicatie ‘Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie’, CROW-publicatie 317

uit oktober 2012.

4.3 Aanvullende voorwaarden

 Bij publieke voorzieningen moet minimaal 2% van de parkeerplaatsen worden uitgevoerd

als parkeerplaats voor gehandicapten.

 Voor bezoekers moeten de parkeerplaatsen in principe openbaar toegankelijk zijn.

 Voor woningen met een aan huis gebonden bedrijf wordt aan het bedrijfsdeel een extra

parkeernorm toegevoegd wanneer het bruto vloeroppervlak van dat bedrijfsdeel groter is

dan 25 m2. In dat geval moet de geldende parkeernorm worden toegepast.

4 Bij gebieden met parkeerregulering kan de gemeente in haar verordening vastleggen dat bewoners met een (van oorsprong) eigen

parkeerplaats niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning/-ontheffing

Parkeernormen 2015

13

Kiss + ride

Voor het met de auto brengen en halen van kinderen bij scholen, kinderdag¬verblijven en

buitenschoolse opvang is in het algemeen kortparkeerruimte dichtbij de ingang nodig om

kinderen uit- of in te laten stappen. Dit wordt wel kiss+ride genoemd. Die parkeerruimte wordt

slechts een korte periode per schooldag gebruikt. Uit oogpunt van verkeersveiligheid dient

hiervoor voldoende ruimte aanwezig te zijn. In het kader van deze parkeernormen wordt

volstaan met het uitspreken van de noodzaak de benodigde kiss+ride-plaatsen te realiseren

in overleg tussen instelling en gemeente. Verwezen wordt naar de publicatie Kencijfers

parkeren en verkeersgeneratie CROW-publicatie 317. Ede, CROW.

4.4 Loopafstanden

Bovenstaande normen gelden in combinatie met een maximale loopafstand om te voorkomen

dat parkeerders een bepaalde voorziening niet gebruiken. De loopafstand is de werkelijke

afstand (dus niet hemelsbreed) van de (entree van een) bestemming tot de parkeerplaats.

Bewoners en werknemers moeten bereid zijn om deze maximale afstand dagelijks af te

leggen.

De van toepassing zijnde afstanden voor wonen en overige functies zijn (zie Koersnota

Parkeren 2015-2020):

 Wonen tot 100 meter tot bestemming

 Visite bewoners tot 200 meter tot bestemming

 Werken tot 500 meter tot bestemming

 Werken (ambulant) tot 250 meter tot bestemming

 Kortparkerende bezoekers (overige functies) tot 150 meter tot bestemming

 Langparkerende bezoekers (overige functies) tot 250 meter tot bestemming

Parkeernormen 2015

14

5. Het toepassingskader

Uitgangspunt voor de gemeente is dat de parkeerbehoefte op eigen terrein of binnen de

grenzen van het plangebied gerealiseerd worden aangevuld met mogelijk gebruik van

reeds bestaande parkeerplaatsen.

In dit hoofdstuk is weergegeven hoe de gemeente Capelle aan den IJssel tot een parkeereis

komt en afspraken maakt met de initiatiefnemer (ontwikkelaar) over het faciliteren van de

parkeerbehoefte van de betreffende ontwikkeling.

Definitie

Waar in deze nota gesproken wordt over een parkeerplaats voor auto’s betreft het een ruimte conform

de ‘NEN 2443:2013 Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in garages op terreinen en

in garages’, publicatie Nederland Normalisatie-instituut, d.d. maart 2013.

In aansluiting op het bouwproces wordt de parkeereis stapsgewijs berekend. Dit is een

iteratief proces waarbij de gemeente en initiatiefnemer met elkaar overleg voeren over de

totstandkoming van de parkeereis. Het proces dat leidt tot benoeming van de parkeereis kan

schematisch als volgt worden weergegeven:

Afbeelding 1: Van parkeerbehoefte naar parkeereis

Dit proces wordt hierna stap voor stap toegelicht. Het uitgangspunt hierbij is altijd dat de

initiatiefnemer zelf haar eigen parkeereis berekent, deze berekening ter toetsing voorlegt aan

de gemeente en de gemeente die berekening toetst. Het proces wordt in dit hoofdstuk

Parkeernormen 2015

15

verduidelijkt aan de hand van een rekenvoorbeeld, iedere stap wordt aan de hand van dit

rekenvoorbeeld toegelicht.

5.1 Bepaling normatieve parkeerbehoefte

Zodra een ontwerp van een ontwikkeling zich daarvoor leent, wordt een inschatting gemaakt

van de te verwachten parkeerbehoefte van de ontwikkeling op basis van de in deze

Parkeernormen 2015 genoemde parkeernormen (zie bijlage 4). Het betreft de grondslag van

de berekening van het aantal parkeerplaatsen waarvan de initiatiefnemer tijdens het

ontwerpproces kan uitgaan dat hij zal moeten realiseren op de ontwikkelingslocatie of moet

vinden binnen de benoemde loopafstanden (afhankelijk van de te faciliteren doelgroepen).

In die enkele gevallen dat deze Parkeernormen 2015 niet voorziet in de genoemde

parkeernormen, wordt verwezen naar de CROW publicatie 317 ‘Kencijfers Parkeren en

Verkeersgeneratie’.

5.1.1 De relevante gegevens

Om een goede parkeerbalans op te kunnen stellen zijn de juiste invoergegevens nodig. Dit

zijn de gegevens op basis waarvan de parkeernormen kunnen worden toegepast. Voor een

project met grondgebonden woningen zijn dit bijvoorbeeld het aantal woningen per

woningtype, voor campings is dit het aantal staanplaatsen. Voor de meeste functies is de

norm gebaseerd op het aantal vierkante meter bruto vloeroppervlakte (m2 bvo).

Hoe meer gegevens, hoe beter

Bij het berekenen van de normatieve parkeerbehoefte zijn verschillende gegevens nodig (type functie,

omvang, beoogd gebruik etc.). Het is van belang om zo concreet mogelijk te benoemen om wat voor een

ontwikkeling het gaat en/of hoe het gebouw gebruikt zal gaan worden. Ook de omvang van de totale

ontwikkeling zal moeten worden aangegeven.

Binnen Capelle aan den IJssel zijn drie verschillende zones met parkeernormen gedefinieerd.

Daarom is het ook noodzakelijk om te bepalen in welke zone het plangebied ligt.

Zie de tabel in bijlage 4 voor de noodzakelijke invoergegevens.

Rekenvoorbeeld : Verzameling invoergegevens

In een plangebied worden woningen, kantoren en een supermarkt gerealiseerd. Om de bruto

parkeerbehoefte te kunnen bepalen zijn de volgende gegevens nodig.

Functie aantal eenheid

Woning vrijstaand 5 stuks

Woning 2 onder 1 kap 20 stuks

MGW 70 - 100 m2 bvo 15 stuks

MGW 100 - 120 m2 bvo 30 stuks

Kantoor (zonder baliefunctie) 1.500 m2 bvo

Wijkcentrum middel 2.000 m2 bvo

Parkeernormen 2015

16

5.1.2 De berekende parkeercapaciteit

Wanneer de gegevens van het bouwplan bekend zijn, wordt de bijbehorende norm gekozen.

Deze wordt vermenigvuldigd met het aantal woningen, met het vloeroppervlak (bijvoorbeeld bij

kantoren, bedrijven) of met andere eenheden zoals het aantal zitplaatsen (bij een

schouwburg). Bij een gecombineerde ontwikkeling, wordt de berekening voor iedere functie

uitgevoerd en worden de uitkomsten bij elkaar opgeteld. Dit wordt de normatieve

parkeerbehoefte genoemd.

Bij verbouw en functiewijziging wordt rekening gehouden met de normatieve parkeerbehoefte

van de bestaande situatie. Uitgangspunt is dat de normatieve behoefte van het laatste legale

gebruik van de bestaande situatie wordt afgetrokken van de te berekenen normatieve

parkeerbehoefte van de nieuwe situatie. Als een gebouw of terrein meer dan vijf jaar

ongebruikt of ’tijdelijk’ gebruikt is gebleven, wordt de parkeerbehoefte van de bestaande

situatie geacht nihil te zijn. Tijdelijk gebruik ter overbrugging van een permanent gebruik wordt

(als het niet langer dan vijf jaar heeft geduurd) buiten beschouwing gelaten bij de beoordeling

van het laatste legale gebruik. Het is ter beoordeling van de gemeente of er sprake is van

tijdelijk gebruik.

Uitgangspunt: het minimale aantal

Voor de parkeernormen geldt dat gemeente Capelle aan den IJssel werkt met minimumeisen. Dit zijn de

minimaal te realiseren hoeveelheid parkeerplaatsen. Wanneer een initiatiefnemer meer parkeerplaatsen

wenst te realiseren is maatwerk mogelijk, maar minder mag niet (tenzij er redenen zijn voor de

gemeente om gemotiveerd hiervan af te wijken). Zie ook hoofdstuk 6: Maatwerk.

Rekenvoorbeeld : Berekening normatieve parkeerbehoefte

In dit voorbeeld ligt het plangebied binnen de zone ‘Schil’. In het onderstaande overzicht zijn de

invoergegevens vermenigvuldigd met de normen die in deze zone gelden.

Functie norm pp per aantal eenheid aantal pp

Woning vrijstaand 1,9 woning 5 stuks 10

Woning 2 onder 1 kap 1,8 woning 20 stuks 36

MGW 70 - 100 m2 bvo 1,4 woning 15 stuks 21

MGW 100 - 120 m2 bvo 1,6 woning 30 stuks 48

Kantoor (zonder baliefunctie) 2,0 100 m2 bvo 1.500 m2 bvo 30

Wijkcentrum middel 4,4 100 m2 bvo 2.000 m2 bvo 88

Totaal 233

5.2 Bepaling parkeereis

De parkeereis is de som van de deeloplossingen die benoemd worden voor het faciliteren van

de normatieve parkeerbehoefte. Een zorgvuldige afweging is van groot belang om

overdimensionering van het parkeerareaal en dus onnodig ruimtegebruik te voorkomen.

Parkeernormen 2015

17

De zorgvuldige afweging bestaat uit de beantwoording van een aantal deelvragen. De vragen

die gesteld moeten worden zijn:

1.Welk deel van de normatieve behoefte kan gefaciliteerd worden binnen de contouren van

de ontwikkellocatie?

2.Welk deel van de normatieve behoefte kan gefaciliteerd worden in of op private

parkeervoorzieningen?

3.Welk deel van de normatieve behoefte kan gefaciliteerd worden in of op openbare

parkeervoorzieningen?

5.2.1 Stap 1: Bepalen parkeercapaciteit eigen terrein

Bij grondgebonden woningen is vaak parkeerruimte op eigen terrein aanwezig, in de vorm van

een garage, oprit of carport. Omdat deze voorzieningen niet altijd voor parkeren gebruikt

worden telt niet het volledig aantal parkeerplaatsen mee voor het bepalen van de

parkeercapaciteit (zie ook 4.1.2). In tabel 2 in bijlage 3 staan de berekeningsaantallen

weergegeven van de parkeervoorzieningen op eigen terrein. Aan de hand hiervan kan de

gecorrigeerde parkeercapaciteit van parkeren op eigen terrein worden bepaald.

Rekenvoorbeeld : Bepaling Parkeereis, Stap 1

In het voorbeeld hebben de 5 vrijstaande woningen een garage met een oprit van 6 meter. In principe

kunnen hier twee auto’s op eigen terrein geparkeerd worden. Er dient echter gerekend te worden met

een parkeercapaciteit van 1 parkeerplaats per woning, in totaal dus 5 parkeerplaatsen.

De 20 twee-onder-een-kap woningen hebben een lange oprit van 10,5 meter zonder carport of garage.

In principe zouden hier dus twee voertuigen per woning geparkeerd kunnen worden, maar ook hier wordt

gerekend met een parkeercapaciteit van 1 parkeerplaats per woning.

In totaal worden in het plan dus 25 parkeerplaatsen op eigen terrein gerealiseerd bij de grondgebonden

woningen.

5.2.2 Stap 2: Gebruik van particuliere parkeervoorzieningen

Indien particuliere parkeervoorzieningen die zich binnen de toegestane loopafstand bevinden

capaciteit hebben om (een deel van) de parkeerbehoefte op te vangen, kan deze

parkeercapaciteit worden gebruikt om (een deel van) de parkeerbehoefte te faciliteren.

Het gaat hier dus om het gebruik van reeds bestaande private parkeerterreinen of -garages.

Het is aan de initiatiefnemer om een (contractuele) afspraak met een eigenaar van een private

parkeervoorziening te maken, zodat het door hem benodigde gebruik langdurig is verzekerd.

Bijvoorbeeld een parkeergarage waar nog parkeerplaatsen beschikbaar zijn of een

parkeerterrein behorende bij een kantoorgebouw waarop na kantoortijden parkeerplaatsen te

benutten zijn. Wanneer de mogelijkheid van benutting van private parkeerplaatsen er is, moet

dit door de initiatiefnemer worden aangetoond. De initiatiefnemer dient daarbij een bewijsstuk

aan te leveren in de vorm van een koop- of huurovereenkomst met daarop het

overeengekomen gebruik van het aantal plaatsen en de daarbij behorende gebruikstijden.

Borging afspraken cruciaal

Wanneer er private afspraken worden gemaakt voor parkeeroplossingen op een andere plaats dan

dienen deze goed juridisch te worden vastgelegd. Een “Kwalitatieve verplichting” is daarbij een harde

Parkeernormen 2015

18

voorwaarde: wanneer bijvoorbeeld de oorspronkelijke functie die de parkeerplaatsen aanbiedt komt te

vervallen dan dient de nieuwe functie nog steeds de afgesproken hoeveelheid parkeerplaatsen te

garanderen. De afspraken hiertoe kunnen onder meer worden vastgelegd in een anterieure

overeenkomst, zo nodig in combinatie met het van toepassing verklaren van een ‘kettingbeding’ etc.

Rekenvoorbeeld : Bepaling Parkeereis, Stap 2

In een naast de ontwikkelingslocatie gelegen parkeergarage bestaat structureel een overcapaciteit. De

initiatiefnemer koopt in deze locatie 45 parkeerplaatsen. Deze parkeerplaatsen worden door de

initiatiefnemer aantoonbaar (en met kettingbeding) toegewezen aan de bewoners van de woningen

(kwalitatieve verplichting).

5.2.3 Stap 3 : Bepalen netto parkeerbehoefte met dubbelgebruik

De parkeernorm geeft aan wat de maximale parkeerbehoefte van een functie is. Wanneer

binnen een ontwikkeling meerdere functies worden gebouwd, vallen de pieken in

parkeerbehoefte van die functies niet altijd op hetzelfde moment. Bij woningen is de behoefte

aan parkeercapaciteit bijvoorbeeld ’s avonds en ’s nachts maximaal; bij een bedrijf of kantoor

zal die behoefte vooral overdag optreden. Dit noemen we de maatgevende momenten voor de

parkeerbehoefte van die functies. Door het combineren van die functies kan een deel van de

parkeercapaciteit mogelijk dubbel gebruikt worden. In dergelijke gevallen zijn daarom minder

parkeerplaatsen nodig dan de complete optelsom van de parkeerbehoeftes.

In eerste instantie moet gekeken worden welke parkeerplaatsen in aanmerking komen voor

dubbelgebruik. Parkeerplaatsen die daar niet voor in aanmerking komen zijn bijvoorbeeld

plaatsen voor bewoners op eigen terrein of parkeerplaatsen die worden verkocht of verhuurd

aan specifieke gebruikers. Parkeerplaatsen voor bezoek of voor een tweede auto komen vaak

wel in aanmerking voor dubbelgebruik.

In tabel 1 in bijlage 3 staan de aanwezigheidspercentages per functie per moment van de

week. Hiermee wordt voor deze momenten de parkeerbehoefte per voorziening berekend. Het

moment in de week waarop de totale parkeerbehoefte het grootst is, wordt het maatgevende

(drukste) moment genoemd. De netto parkeerbehoefte wordt bepaald door de

parkeerbehoefte op dit maatgevende moment te vermeerderen met het aantal

parkeerplaatsen dat niet in aanmerking komt voor dubbelgebruik.

Rekenvoorbeeld : Bepaling Parkeereis, Stap 3

In stap 1 is de parkeercapaciteit van de grondgebonden woningen vastgesteld op 25 parkeerplaatsen.

Voor de 45 meergezinswoningen wordt per woning 1 parkeerplaats toegewezen in de nabijgelegen

private parkeervoorziening (kwalitatieve verplichting).

Er worden dus (25 + 45 =) 70 parkeerplaatsen gereserveerd voor bewoners. Deze zijn niet beschikbaar

voor dubbelgebruik. Voor de resterende parkeerbehoefte is er wel sprake van dubbelgebruik.

Totale normatieve behoefte 233

Exclusieve parkeerbehoefte (geen dubbelgebruik): 70

Resterende normatieve parkeerbehoefte met dubbelgebruik: 163 parkeerplaatsen

Parkeernormen 2015

19

In de onderstaande tabel zijn de aanwezigheidpercentages per moment van de week voor de drie

categorieën weergegeven.

Categorie Werkdag

overdag

Werkdag

middag

Werkdag

avond

Koopavond

Zaterdag

middag

Zaterdag

avond

Zondag

Middag

Woning 50% 60% 100% 90% 60% 60% 70%

Detailhandel 30% 70% 20% 100% 100% 0% 0%

Kantoor 100% 100% 5% 10% 5% 0% 0%

In de onderstaande tabel is de parkeerbehoefte per moment van de week voor de drie categorieën

weergegeven. Om deze parkeerbehoefte te bepalen is de normatieve parkeerbehoefte vermenigvuldigd

met het aanwezigheidspercentage van het corresponderende moment in de tabel hierboven. Voor de

woningen geldt dat de parkeerbehoefte die op eigen terrein wordt gefaciliteerd reeds in mindering is

gebracht.

Categorie Normatieve

behoefte

Werkdag

overdag

Werkdag

middag

Werkdag

avond

Koopavond

Zaterdag

middag

Zaterdag

avond

Zondag

Middag

Woning 45 22,3 26,7 44,5 40,1 26,7 26,7 31,2

Detailhandel 30 9,0 21,0 6,0 30,0 30,0 0,0 0,0

Kantoor 88 88,0 88,0 4,4 8,8 4,4 0,0 0,0

Totaal 163 119,3 135,7 54,9 78,9 61,1 26,7 31,2

In dit voorbeeld is de werkdagmiddag het maatgevende moment met een parkeerbehoefte van

(afgerond) 136 parkeerplaatsen. Vermeerderd met het aantal parkeerplaatsen dat buiten het

dubbelgebruik is gehouden leidt dit tot een netto parkeerbehoefte van (70 + 136 =) 206 parkeerplaatsen.

Dit zijn 27 parkeerplaatsen minder dan de oorspronkelijke berekende (bruto) parkeerbehoefte van 233

plaatsen.

Parkeervraag buiten gedeeld gebruik: 70

Parkeervraag binnen gedeeld gebruik: 136

Parkeervraag totaal: 206

5.2.4 Stap 4: Gebruik openbare parkeervoorzieningen

De initiatiefnemer kan beschouwen of in de directe omgeving van zijn ontwikkeling nog

parkeercapaciteit beschikbaar is in de openbare ruimte (straatparkeerplaatsen,

parkeerplaatsen op openbare parkeerterreinen of in niet afgesloten garages).

Het is essentieel dat deze parkeerplaatsen ook daadwerkelijk beschikbaar en toegankelijk zijn

voor alle doelgroepen waarvoor ze zijn bedoeld én dat deze zich binnen de acceptabele

loopafstand bevinden. Dit mede om het beoogde dubbelgebruik te kunnen realiseren.

Parkeernormen 2015

20

Daarnaast mag de bezetting van de betreffende parkeerplaatsen, inclusief het beoogde

gebruik van de door de initiatiefnemer te realiseren functies, nooit hoger uitkomen dan 90%.

Dit percentage houdt rekening met de gewenste leegstand van parkeerplaatsen zodat onnodig

zoekgedrag wordt voorkomen en geen stagnatie van wachtende auto’s om te parkeren

optreedt. Anders gezegd: zonder rekening te houden met deze zogenaamde ‘frictieleegstand’

neemt de zoektijd naar een parkeerplaats sterk toe, de bereikbaarheid van een locatie af en

wordt verkeersoverlast voor de omgeving veroorzaakt, hetgeen ongewenst is.

Bij het beoordelen of gebruik gemaakt kan worden van parkeerplaatsen in de openbare ruimte

worden de resultaten van het door de initiatiefnemer uit te voeren parkeeronderzoek5

vergeleken met de in stap 4 opgestelde tabel voor dubbelgebruik. De beschikbare

parkeercapaciteit in de openbare ruimte wordt vergeleken met de berekende parkeerbehoefte

per moment van de dag.

Het door de initiatiefnemer voor zijn rekening uit te voeren parkeeronderzoek (ten minste een

0-meting en optioneel een herhaalonderzoek/monitoringsonderzoek6) ligt dus aan het

aannemelijk maken van het gebruik van beschikbare openbare parkeerplaatsen ten

grondslag.

Het is vervolgens aan de gemeente Capelle aan den IJssel om aan te geven of de door de

initiatiefnemer benoemde parkeerplaatsen geschikt en beschikbaar zijn om (een deel van) de

normatieve parkeerbehoefte te faciliteren. De gemeente heeft daarbij altijd het recht om het

toekennen van bestaande overcapaciteit op openbare parkeerplaatsen als oplossing voor de

parkeereis van de initiatiefnemer te weigeren, bijvoorbeeld in relatie tot andere voorziene

ontwikkelingen (overige projectontwikkelingen, wijziging toegestane maximale snelheid op

(delen van) wegen, toename van autobezit en gebruik van reeds bestaande functies e.d.)

Rekenvoorbeeld : Bepaling Parkeereis, Stap 4

In dit voorbeeld wordt binnen de contouren van de ontwikkelingslocatie een openbaar toegankelijk

parkeerterrein gerealiseerd met een capaciteit van 121 parkeerplaatsen. Samen met de 70

parkeerplaatsen voor bewoners zijn dus in totaal 191 parkeerplaatsen beschikbaar. Dit betekent dat op

het maatgevende moment (werkdagmiddag) nog 15 parkeerplaatsen nodig zijn. Op alle andere

momenten wordt al binnen het plan in de parkeerbehoefte voorzien.

5 De voorwaarden en uitgangspunten voor het te houden parkeeronderzoek (onderzoeksperiode, onderzoeksmoment,

onderzoeksfrequenties, eventuele aanwezigheid van belanghebbenden e.d.) worden altijd in samenspraak met de gemeente Capelle

aan den IJssel benoemd.

6 De gemeente kan in voorkomende gevallen aan de initiatiefnemer vragen niet alleen een 0-meting uit te voeren maar ook een

herhaalonderzoek waaruit dan moet blijken dat de benoemde oplossing – bijvoorbeeld het medegebruik van reeds bestaande openbare

parkeerplaatsen – zich ook in de praktijk aandient. Indien het herhaalonderzoek uitwijst dat de oplossing onvoldoende duurzaam is (de

maximale parkeerbezetting overstijgt de wenselijk geachte grens) dan zal de initiatiefnemer alsnog het betreffende aantal

parkeerplaatsen op eigen terrein dienen op te lossen.

Parkeernormen 2015

21

Categorie Werkdag

overdag

Werkdag

middag

Werkdag

avond

Koopavond

Zaterdag

middag

Zaterdag

avond

Zondag

Middag

Parkeerbehoefte* 189,3 205,7 124,9 148,9 131,1 96,7 101,2

Gerealiseerde

parkeercapaciteit 191,0 191,0 191,0 191,0 191,0 191,0 191,0

Nodig in openbare ruimte -1,8 14,7 -66,1 -42,2 -59,9 -94,3 -89,9

Restruimte o.b.v. onderzoek 12 16 8 12 0 6 0

Uit het parkeeronderzoek blijkt dat in de openbare ruimte op de werkdagmiddag meer dan 15

parkeerplaatsen beschikbaar zijn. In dit voorbeeld maakt het niet uit dat op andere momenten de

parkeercapaciteit in de openbare ruimte volledig wordt benut. Op die momenten is vanuit het plan

immers geen behoefte aan extra parkeerruimte en volstaat de capaciteit die binnen het plan is

gerealiseerd. Samenvattend wordt in dit voorbeeld op de volgende manier invulling gegeven in de

parkeerbehoefte van 206 parkeerplaatsen.

Rekenvoorbeeld : Conclusie

Resumerend wordt in het in dit hoofdstuk gebruikte voorbeeld op de volgende wijze invulling

gegeven aan de parkeerbehoefte.

Binnen plan op eigen terrein woningen 25

Aankoop parkeerplaatsen in garage 45

Binnen plan op parkeerterrein 121

In openbare ruimte 15

+ ------------

Totaal 206

Parkeernormen 2015

22

6. Maatwerk waar het moet

De werkelijkheid van het parkeren blijkt vaak weerbarstiger dan de theorie. En

uiteindelijk gaat het er om dat ontwikkelingen mogelijk zijn zonder dat de leefbaarheid

en bereikbaarheid er onder lijden. Niemand heeft wat aan projecten met in de toekomst

leegstaande parkeerfaciliteiten, maar ook andersom dienen er geen projecten

gerealiseerd te worden die leiden tot een tekort aan parkeergelegenheid, waardoor

overlast ontstaat in de directe (woon)omgeving en het openbaar gebied.

Dit hoofdstuk beschrijft de maatwerkmogelijkheden die er zijn voor partijen die iets willen

realiseren. Maatwerk is mogelijk wanneer de kaders goed bekend zijn bij zowel initiatiefnemer

als gemeente en wanneer er een open discussie en argumentatie en bewijsvoering mogelijk

is.

6.1 Norm in bepaalde gevallen gewijzigd toepassen

Wanneer er een concrete aanleiding is om de berekende autoparkeerbehoefte bij te stellen, is

het aan de initiatiefnemer om aan te tonen op grond waarvan dat zou moeten gebeuren.

Mogelijke argumenten zijn:

 Uitzonderlijke gebieden en situaties;

 Speciale maatregelen om automobiliteit te verminderen;

 Specifieke activiteiten.

Onderstaand worden deze gronden voor afwijkingen nader toegelicht.

6.1.1 Uitzonderlijke gebieden en situaties

De gemeente Capelle aan den IJssel kan bij bestuurlijk besluit in bijzondere gebieden of

situaties afwijken van de geldende normen op basis van de bereikbaarheid en/of ruimtelijke

situatie. Eén en ander dient in een afzonderlijk collegebesluit vastgelegd te zijn.

Gebiedsontwikkeling als bijzondere situatie

Voor integrale gebiedsontwikkelingen kan het nodig zijn om tot maatwerk te komen. Zo kan er

bij meerdere ontwikkelingen tegelijk sprake zijn van schaalvoordelen waardoor het

dubbelgebruik beter kan worden benut. Ook in fasering zijn er veel mogelijkheden. Een en

ander moet in realiseringsovereenkomsten zijn vastgelegd.

6.1.2 Speciale maatregelen met betrekking tot automobiliteit

Wanneer een initiatiefnemer in zijn ontwikkeling speciale maatregelen treft waardoor de

automobiliteit significant zal verminderen kan eventuele bijstelling tot de mogelijkheden

behoren. Voorstellen hiertoe dienen door de initiatiefnemer ter toetsing en goedkeuring aan de

gemeente te worden voorgelegd. Een voorbeeld is wanneer bij de ontwikkeling van woningen

voldoende deelauto's beschikbaar worden gesteld waarvan de gebruiksvoorwaarden

aantoonbaar marktconform zijn en de oplossing toekomstvast is.

Parkeernormen 2015

23

6.1.3 Specifieke activiteiten

Bij ruimtelijke activiteiten waarvoor geen omgevingsvergunning is vereist, maar waarbij wel de

parkeervraag verandert (bijvoorbeeld bij een evenement) geldt dat de initiatiefnemer de

parkeerbehoefte adequaat oplost en dit met een mobiliteitsplan vastlegt. In dit plan dient

speciale aandacht te worden besteed aan het parkeren (auto én fiets). Het plan dient een

onderdeel van de betreffende vergunningaanvraag te zijn (bijv. een evenementenvergunning)

6.2 Vrijstelling parkeereis

Wanneer bij verbouwplannen het verschil tussen parkeerbehoefte van de oude functie en de

nieuwe functie voor de totale ontwikkeling kleiner is dan 3 parkeerplaatsen, verleent de

gemeente in principe en in beginsel vrijstelling van de parkeereis. Dit geldt bijvoorbeeld bij een

beperkte uitbreiding van het vloeroppervlak van een supermarkt (van ca. 120m2 ).

De in deze paragraaf genoemde vrijstellingen gelden niet voor ontwikkelingen met de functie

“wonen”.

Parkeernormen 2015

24

7. Fietsparkeren

“Fietsers willen vaak wel netjes parkeren, als er maar plek voor hen is.“ Daarom zijn er

ook voor fietsparkeerplaatsen parkeernormen vastgesteld.

Definitie

Waar in deze nota gesproken wordt over een parkeerplaats voor fietsen betreft het een ruimte

of voorziening welke voldoet aan de eisen om in aanmerking te komen voor het Keurmerk

voor fietsparkeersystemen in openbare ruimten en fietsparkeersystemen in afgesloten ruimten

volgens de Stichting Fietsparkeur (zie www.fietsparkeur.nl)

7.1 Fietsparkeernormen

Bij het bepalen van de behoefte aan fietsparkeerplaatsen bij nieuwbouw, verbouwing of

functiewijziging wordt eveneens uitgegaan van ‘parkeernormen’. De parkeernormen voor

fietsen zijn weergegeven in bijlage 5 en zijn gebaseerd op de Publicatie "Kencijfers parkeren

en verkeersgeneratie, CROW 317, Oktober 2012".

In deze publicatie zijn kencijfers (met ondergrens en bovengrens) voor de parkeerbehoefte per

type functie opgenomen. Capelle aan den IJssel hanteert de bovenkant van de bandbreedte

uit deze normen.

7.2 Parkeren fietsen op eigen terrein

In tegenstelling tot het beschreven proces inzake de bepaling van de parkeereis voor

autoparkeerplaatsen, hanteert de gemeente Capelle aan de IJssel voor fietsparkeerplaatsen

het uitgangspunt dat de fietsparkeereis geheel op eigen terrein dient te worden gerealiseerd,

tenzij er volgens de gemeente - op uitdrukkelijk aangeven van de gemeente - voldoende

fietsparkeerplaatsen in de openbare ruimte aanwezig zijn en/of kunnen worden gerealiseerd.

Bijlage 1 Begrippenlijst

Begrip Toelichting

Parkeerbeleid Het door de Gemeente Capelle aan den IJssel in het document

Parkeerbeleid 2015 geformuleerde parkeerbeleid.

Openbare parkeercapaciteit

De voor alle parkeerders toegankelijke parkeercapaciteit

Exclusieve parkeerplaatsen

Parkeerplaatsen die bestemd zijn voor 1 gebruiker per parkeerplaats

Niet-openbare parkeercapaciteit

Parkeercapaciteit die niet openbaar toegankelijk is

CROW Nationaal kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur

Frictieleegstand De gewenste leegstand van parkeerplaatsen op een parkeerlocatie

(straat, garage, terrein) waarmee onnodig zoekgedrag wordt voorkomen

en geen stagnatie van wachtende auto’s om te parkeren optreedt.

Koop- of huurovereenkomst

Een overeenkomst tussen de aanvrager en een private partij of de

gemeente, waarin beschreven is hoeveel parkeerplaatsen beschikbaar

zijn en op welke voorwaarden (waaronder in ieder gavel op welke

momenten de parkeerplaatsen toegankelijk zijn, hoe de parkeerplaatsen

beschikbaar blijven gedurende de aanwezigheid van functies en hoe de

overeenkomst overgaat op een nieuwe huurder/eigenaar van het

betreffende pand).

Parkeereis

Het totaal aan parkeerplaatsen waarvoor de initiatiefnemer van verbouwof

nieuwbouwprojecten verantwoordelijk is om te realiseren.

Parkeerkencijfers

De in de CROW publicatie ‘Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie’-

nummer 317 beschreven getallen op basis waarvan het benodigde

aantal parkeerplaatsen bepaald kan worden.

Parkeerbehoefte

Het benodigd aantal parkeerplaatsen om de parkeervraag van een

bepaalde functie te kunnen faciliteren.

Normatieve parkeerbehoefte

De van één of meerdere functies, op basis van de van toepassing

verklaarde parkeernormen berekende parkeerbehoefte, waarbij nog

geen rekening is gehouden met dubbelgebruik van parkeerplaatsen.

Aanwezigheidspercentage De voor een functie op de verschillende periodes van de dag/week

geldende benutting van de Normatieve parkeerbehoefte.

Maatgevende parkeerbehoefte

De maximale parkeerbehoefte van één of meerdere functies tezamen

zoals deze gedurende een dagdeel in de week optreedt.

Inhoudsopgave


SnelzoekenInfo

Snelzoeken
U kunt dit veld gebruiken om te zoeken op
–een vrije zoekterm voor het zoeken op tekst (bijvoorbeeld "milieu")
–een betekenisvolle zoekterm voor het zoeken naar specifieke publicaties (bijvoorbeeld dossiernummer '32123' of 'trb 2009 16').
U kunt termen combineren door EN te zetten tussen de termen (blg 32123 EN milieu).
U kunt zoeken op letterlijke tekst door '' om de term te zetten. ('appellabele toezeggingen').

Voor meer mogelijkheden en uitleg verwijzen wij u naar de help-pagina's van Officiële bekendmakingen op overheid.nl