Op 1 juli 2008 trad de Wet ruimtelijke ordening (Wro) in werking ter vervanging van de Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO). De Invoeringswet Wro gaf aanleiding tot discussie over het al dan niet kunnen voortbestaan van stedenbouwkundige voorschriften uit paragraaf 5 van dit hoofdstuk. Dit betreft het zgn. parkeerartikel (2.5.30). Twijfel bestaat of een even effectieve en flexibele regeling (parkeren) in een bestemmingsplan kan worden gerealiseerd. Besloten is dat artikel 9.1.4, vijfde lid van de Invoeringswet Wro vooralsnog niet in werking treedt. Het gevolg hiervan is dat de stedenbouwkundige voorschriften van paragraaf 5 van hoofdstuk 2 vooralsnog blijven bestaan. De artikelen 8, vijfde lid, 9 en 10 Woningwet blijven bestaan totdat het gemelde probleem is opgelost. Het parkeren regelen in een bestemmingsplan is nu ook mogelijk. Gemeenten die dit nu doen, kunnen hiermee door gaan. Voor zover planologische onderwerpen zijn geregeld in een bestemmingsplan, treedt voor die onderwerpen de bouwverordening terug (artikel 9 Woningwet).
Relatie stedenbouwkundige bepalingen en het bestemmingsplan
Artikel 9 van de Woningwet is hier van groot belang. Dit betekent dat deze paragraaf van de bouwverordening alleen dan geldt indien er geen bestemmingsplan voorhanden is, of indien het desbetreffende bestemmingsplan niet-vergelijkbare voorschriften van stedenbouwkundige aard bevat. Gedacht kan worden aan een slechts ten dele goedgekeurd bestemmingsplan, een globaal eindplan, een heel oud bestemmingsplan of een bestemmingsplan met een aantal gebreken. Soms is het moeilijk te bepalen of het desbetreffende bestemmingsplan exclusief wil zijn ten opzichte van de bouwverordening. Sinds 1992 geeft de Woningwet wel enige duidelijkheid in artikel 9, lid 2 (slot): ´...., tenzij het desbetreffende bestemmingsplan anders bepaalt.´ Het primaat ligt bij het bestemmingsplan. De Woningwet gaat er echter eenvoudigweg van uit dat bestemmingsplannen voor wat dit onderwerp betreft volstrekt duidelijk zijn. Dit is echter niet altijd het geval. Indien er sprake is van onduidelijkheid zal een en ander van geval tot geval bekeken moeten worden. Is een van deze gevallen aan de orde, dan vullen de stedenbouwkundige bepalingen (inclusief het afwijken hiervan) uit de bouwverordening het bestemmingsplan aan.
Alvorens in een concreet geval tot aanvullende werking van de bouwverordening wordt geconcludeerd, dient een drieledige toets te worden uitgevoerd:
- a.
bevat het bestemmingsplan voorschriften met betrekking tot een onderwerp dat tevens in de bouwverordening wordt gereguleerd? Luidt het antwoord ontkennend, dan dient vervolgens de vraag te worden gesteld of,
- b.
het bestemmingsplan aanvullende werking van de bouwverordening ten aanzien van het desbetreffende, niet in het bestemmingsplan gereguleerde, onderwerp expliciet uitsluit. Luidt ook het antwoord op deze vraag ontkennend, dan dient ten slotte te worden bezien of,
- c.
de voorschriften van de bouwverordening niet overeenstemmen met de voorschriften van het bestemmingsplan, in die zin dat aanvullende werking van de bouwverordening tot gevolg heeft dat de gebruiksmogelijkheden die het bestemmingsplan biedt, geheel of nagenoeg geheel teniet worden gedaan. Is dit het geval, dan dient aanvullende werking van de bouwverordening alsnog op grond van artikel 9, eerste lid van de Woningwet te worden afgewezen.
Artikel 2.5.7 Toegelaten overschrijding van de voorgevelrooilijn
Door de verruiming van de categorie vergunningvrije bouwwerken kan in toenemende mate samenloop ontstaan tussen vergunningvrije en vergunningplichtige werken. In onderdeel a komt de keuze tot uitdrukking voor de 'totaal- benadering' zoals die ook uit de wetsgeschiedenis is af te leiden. Dit betekent dat een vergunningvrij bouwwerk niet vergunningvrij is als het onderdeel uitmaakt van een (meeromvattend) vergunningplichtig bouwplan. Deze 'totaal-benadering' houdt echter niet in dat de vergunning dan ook mag worden geweigerd louter op dat onderdeel dat op zichzelf beschouwd vergunningvrij zou zijn. In geval van samenloop gaat het zwaarste regime voor, maar zonder dat daarmee de essentie van vergunningvrij bouwen wordt aangetast (TK, 1999-2000, 26 734, nr. 6, p. 18). De redenering is, dat bij een eenmaal gerealiseerd bouwwerk bepaalde onderdelen aan een bouwwerk aangebracht kunnen worden als vrij bouwen met overschrijding van de voorgevelrooilijn. Ingeval deze onderdelen deel uitmaken van de aanvraag om een omgevingsvergunning voor het bouwen is het niet logisch om het verbod tot overschrijding van de voorgevelrooilijn hierop van toepassing te laten zijn. De voor dit artikel van belang zijnde beperking, die artikel 3, onderdeel 7, van bijlage II bij het Besluit omgevingsrecht kent betreft een uitbreiding van het bebouwd oppervlak. Bij het aanbrengen van de daar bedoelde veranderingen mag er geen sprake zijn van een uitbreiding van het bebouwd oppervlak. Elke vergroting van een bouwwerk, waardoor een bestaande afwijking van de rooilijnvoorschriften zou toenemen, blijft dus vergunningplichtig.
Zie de figuren 1 en 2 in de bijlage die bij deze Toelichting behoort. De bedoelde figuren illustreren dat in het algemeen als veranderingen als bedoeld in artikel 3, onderdeel 7, van Bijlage II bij het Besluit omgevingsrecht, kunnen worden beschouwd:
- 1.
uitsteeksels die lager aangebracht worden dan 2,20 m boven straatpeil, mits zij de voorgevelrooilijn met niet meer dan 0,20 m overschrijden, bijvoorbeeld gevelversieringen, waaronder pilasters en gevellijsten, plinten, enigszins uitstekende schoorsteenwanden en hemelwaterafvoeren;
- 2.
uitsteeksels die hoger aangebracht worden dan 2,20 m boven straatpeil, mits zij de voorgevelrooilijn met niet meer dan 0,50 m overschrijden, bijvoorbeeld gevelversieringen zoals kroonlijsten, dakoverstekken, dakgoten, uithangbordjes en kleine luifels.
Indien uitsteeksels aan gebouwen de voorgevelrooilijn verder overschrijden dan hiervoor onder 1 en 2 aangegeven, zal het bevoegd gezag dus in het algemeen
overwegen daartegen repressief op te treden.
Artikel 2.5.14 Vergunningverlening in afwijking van het verbod tot overschrijding van de achtergevelrooilijn
Naast de afwijkingssmogelijkheden in het onderhavige artikel 2.5.14 kent artikel 2.5.29 nog de mogelijkheid tot afwijking in zeer speciale gevallen.
Artikel 2.5.14 is afgestemd op artikel 2, Bijlage II van het Bor. De vermelding hiervan is vooral van belang om het misverstand dat de bouwverordening ook betekenis zou hebben voor zaken die vergunningvrij zijn, uit te sluiten.
Wanneer ingevolge de bepalingen van dit artikel wordt afgeweken van het verbod om de achtergevelrooilijn te overschrijden, dient artikel 2.5.2 in acht te worden genomen, mede in het belang van omwonenden. Voorts ware er aandacht aan te besteden, of een bouwwerk voor de brandweer bereikbaar moet blijven.
Voor deze bedrijven kan tot op zekere hoogte tegemoet worden gekomen aan op bedrijfstechnische gronden gebaseerde verlangens. Met de onder g bedoelde bouwstrook (of bouwblok), geheel of overwegend handels- of industrieterrein omvattend, wordt niet beoogd een bouwstrook (of bouwblok) met winkelbebouwing.
Artikel 2.5.15 Erf bij woningen en woongebouwen
Het erf, bedoeld in dit voorschrift, mag niet worden verward met de “buitenruimte” in de zin van het Bouwbesluit. Naleving van het onderhavige voorschrift houdt tevens in het ruimschoots voldoen aan het bepaalde in artikel 5:50 van het Burgerlijk Wetboek, want in laatstgenoemde burenrechtbepaling wordt een maat van 2 meter voorgeschreven als minimumafstand tussen de erfgrens en muren waarin vrijelijk ramen mogen worden aangebracht. Het vrijelijk ramen in de achtergevel kunnen aanbrengen is tevens het motief voor het bepaalde in het eerste lid, onder b. Het (gedeeltelijk) samenvallen van de achtergevel met de erfgrens vormt hiervoor immers een beletsel.
Deze afwijkingsmogelijkheid is onder meer bedoeld voor patiowoningen.
Indien één van de in dit lid genoemde situaties zich voordoet en er dus open ruimte achter een gebouw is, zij het dat deze niet bij het gebouw behoort en het gebouw overigens over voldoende ‘uitloop’ beschikt, zou kunnen worden afgeweken van de voorgeschreven erfgrootte.
Bij de beoordeling van de vraag of er sprake is van een verbetering van de bestaande toestand zal een verkleining van het erf tot geringere oppervlakte dan volgens dit artikel is vereist slechts aanvaardbaar zijn ten behoeve van het opheffen van onbevredigende situaties in het gebouw waarvoor binnen het gebouw geen oplossing kan worden gevonden. In die gevallen zal een verbetering van het gebouw tegen een verslechtering van het erf moeten worden afgewogen. Hiertoe zal in het bijzonder aandacht moeten worden geschonken aan de functie van het erf als onderdeel van de vluchtweg bij brand en aan de bereikbaarheid van het pand door de brandweer.
Artikel 2.5.19 Bouwen nabij bovengrondse hoogspanningslijnen en ondergrondse hoofdtransportleidingen
Het eerste lid strekt tot bescherming van het vergunningplichtige bouwwerk en de veiligheid van de bewoners of gebruikers daarvan. Het tweede lid ziet meer op de openbare veiligheid. De ondergrondse hoofdtransportleiding kan zowel dienen voor elektriciteit als voor aardgas, olie, chemische producten e.d.
Omdat het wenselijk is om van geval tot geval te kunnen bepalen, in hoeverre het bouwen nabij hoogspanningslijnen en ondergrondse hoofdtransportleidingen toelaatbaar is en zo ja, onder welke voorwaarden, is het artikel geredigeerd als een verbod, waarvan eventueel kan worden afgeweken. Redenen om af te wijken zullen in het algemeen zijn gericht zowel op de veiligheid van de gebruikers van het bouwwerk als op het voorkomen van storingen in de goede werking van de lijnen en leidingen ten gevolge van de bouw en de aanwezigheid van het bouwwerk.Indien het onderhavige artikel moet worden toegepast, verdient het aanbeveling om overleg te plegen met de beheerder van de hoogspanningslijn of de hoofdtransportleiding.Langs privaatrechtelijke weg heeft menige eigenaar/beheerder een recht van opstal gevestigd, als bedoeld in artikel 5, lid 3, sub b, van de Belemmeringenwet Privaatrecht. Meestal betreft dit een gebied van 2 x 30 meter, dus een strook van 60 meter, waar niet mag worden gebouwd, met uitzondering van bepaalde bouwwerken zoals installaties e.d.
Indien in het gebied waarop het bestemmingsplan betrekking heeft een dergelijk recht van opstal is gevestigd - zie hiervoor het kadaster - dan geldt de daarin vastgelegde afstand en heeft een geringere afstand in een bestemmingsplan geen betekenis.In veel bestemmingsplannen zijn voor uiteenlopende doeleinden zones vastgelegd, die elkaar (deels) kunnen overlappen.
Besluit externe veiligheid buisleidingen
Het
Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) en de bijbehorende
Regeling externe veiligheid buisleidingen (Revb) zijn op 1 januari 2011
in werking getreden. Het Bevb regelt onder andere welke veiligheidsafstanden moeten worden aangehouden rond buisleidingen met gevaarlijke stoffen. De normstelling is in lijn met het
Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi). De besluiten gaan voor op de gemeentelijke bouwverordening.
Het Bevb regelt onder andere dat de gemeenteraad er zorg voor draagt dat binnen vijf jaar na de datum van inwerkingtreding van het Bevb een bestemmingsplan in overeenstemming is met dit besluit. Wanneer de betreffende buisleidingen correct in bestemmingsplannen zijn opgenomen, vervalt de werking van deze stedenbouwkundige bepaling uit de bouwverordening. Voor niet in een bestemmingsplan geregelde leidingen, blijft deze bepaling uiteraard onverkort van kracht. Dit vloeit voort uit artikel 9 Woningwet. Zie hierover de algemene toelichting bij paragraaf 5.
Zie voor meer informatie over het Bevb, Revb en Bevi:
Artikel 2.5.20 Toegelaten hoogte in de voorgevelrooilijn
Dit en de volgende artikelen bevatten een samenhangend stelsel van voorschriften voor de maximumhoogten van bouwwerken in relatie tot de afstanden tot tegenoverliggende bouwwerken. Voor de duidelijkheid is aangegeven, dat het stelsel alleen voor vergunningplichtige bouwwerken is bedoeld.
Het stelsel is niet alleen gericht op stedenbouwkundige ordening, maar ook op voldoende toetredingsmogelijkheden voor licht en lucht. Gezien de vaste fysische gegevenheden op het gebied van met name de daglichttoetreding is dan ook geen onderscheid gemaakt tussen de maximumhoogten in de voor- en in de achtergevelrooilijn. Tevens wordt in het voorschriftenstelsel de onderste meter boven straatpeil van eventuele raamoppervlakten bij de bepaling van aanvaardbare belemmeringshoeken voor de daglichttoetreding buiten beschouwing gelaten, omdat de desbetreffende glasgedeelten praktisch geen lichtopbrengst leveren en zich grotendeels beneden de gebruikelijke vensterbankhoogte bevinden. (De belemmeringshoek in een stedenbouwkundig (straat)profiel is te definiëren als de hoek tussen de onderste glaslijn van het beschouwde gebouw en de bovenkant van de tegenoverliggende bebouwing.)
Met het oog op de in het algemeen wenselijke stedenbouwkundige ordening is wel gedifferentieerd naar bebouwingsdichtheden voor enerzijds de bebouwde kom (belemmeringshoek: maximaal 45 graden) en anderzijds daarbuiten (belemmeringshoek: maximaal 37 graden). Zie de figuren 12, 13 en 14 in de bij deze Toelichting behorende bijlage.
Een voorgevelrooilijn kan ontbreken op de plaatsen, waar bij voorbeeld een vaart, een gracht, een park of een plantsoen langs de weg ligt. Veelal zal een tegenoverliggende rooilijn dan te ver weg liggen om een beperkende invloed op de maximumhoogte van het bouwwerk te hebben. Langs een smalle gracht is dit echter niet ondenkbaar (zie figuur 15). Een plaatselijke onderbreking van een voorgevelrooilijn komt bij voorbeeld voor bij de uitmonding van een dwarsweg (dwarsstraat) (zie figuur 16).
Artikel 2.5.21 Toegelaten hoogte in de achtergevelrooilijn
Zie ook de toelichting op artikel 2.5.20.
De wijze van vaststelling van de bouwhoogte in het verticale vlak door de achtergevelrooilijn in een bouwblok, waarin de achtergevelrooilijnen niet evenwijdig lopen, is in figuur 17 nader toegelicht, waarbij a, a1 enz. de voor de bouwhoogte in rekening te brengen afstand van de achtergevelrooilijnen is. Het komt voor, dat bij tussen twee wegen gelegen terreinen, die te ondiep zijn voor twee tegenover elkaar gelegen bouwstroken, de tegenoverliggende achtergevelrooilijn ontbreekt. De langs de andere weg liggende voorgevelrooilijn treedt dan in de plaats van de ontbrekende tegenovergelegen achtergevelrooilijn (zie figuur 18).
Bij achterterreinen die - door de ligging in geaccidenteerd gebied of anderszins - niet op straatpeil liggen, leidt bepaling van de bouwhoogte in het verticale vlak door de achtergevelrooilijn op de in het eerste t/m derde lid voorgeschreven wijze niet tot de juiste hoogte-diepteverhouding van het binnenterrein van gesloten bouwblokken. Dit mede in verband met het feit dat krachtens het bepaalde in artikel 2.5.26 bij het bouwen aan een weg ten opzichte van het straatpeil moet worden gemeten. Ter ondervanging van het genoemde bezwaar is het onderhavige vierde lid opgenomen.
Artikel 2.5.29 Vergunningverlening in afwijking van het verbod tot overschrijding van de rooilijnen en toegelaten bouwhoogte in geval van voorbereiding van nieuw ruimtelijk beleid
Artikel 2.5.29 is, in relatie met de overige stedenbouwkundige afwijkingen uit dit hoofdstuk, te vergelijken met de relatie tussen enerzijds de in het bestemmingsplan opgenomen regels inzake afwijking en anderzijds de afwijkingsregels die zijn gelegen buiten het bestemmingsplan. Paragraaf 2.5 van de bouwverordening is te beschouwen als een bestemmingsplan vervangende regeling met derhalve ook de behoefte aan regels inzake afwijking wanneer nieuw ruimtelijk beleid wordt voorbereid. Bedoeld is een net zo eenvoudige afwijkingsregeling voor bouwen en gebruiken te hebben voor de verplichtingen uit de stedenbouwkundige eisen van de bouwverordening als van die uit een bestemmingsplan.
Wellicht ten overvloede is hier nogmaals vermeld dat deze bepaling alleen van toepassing is indien er geen bestemmingsplan, beheersverordening of projectbesluit van kracht is. Aangezien er dan geen strijd kan zijn met een bestemmingsplan, vloeit uit artikel 3.10 Wabo dat de reguliere procedure van 3.9 Wabo van toepassing is.
Sub b. aanhoudingsvoorwaarden uit artikel 3.3. Wabo
De aanvraag om een omgevingsvergunning moet in een aantal gevallen worden aangehouden. In art. 3.3 Wabo wordt bepaald wanneer daarvan sprake is. Dit is bijvoorbeeld het geval wanneer er geen reden is de aanvraag te weigeren, maar er voor de dag van aanvraag een bestemmingsplan in ontwerp ter inzage is gelegd of een voorbereidingsbesluit in werking is getreden. In een dergelijke situatie vervallen de stedenbouwkundige bepalingen uit de bouwverordening, waaronder deze.
Sub c. Welk toekomstig ruimtelijk beleid is zoal relevant?
Voor een afwijking als bedoeld in dit artikel geldt zoals voor alle besluiten de eis van een voldoende motivering (art. 3:46 Awb). Deze motivering zal in het onderhavige geval in ieder geval betrekking moeten hebben op toekomstig planologisch beleid. Daarom is hier expliciet de eis opgenomen dat het bouwplan waar wordt afgeweken van de rooilijnen en van de toegelaten bouwhoogte 'in overeenstemming is met in voorbereiding zijnd ruimtelijk beleid'.
'Vastgesteld en bekendgemaakt ruimtelijk beleid' is een mogelijkheid om de afwijking te onderbouwen. Denk bijvoorbeeld aan een structuurplan, structuurvisie of -nota, beleidsnota, beleidsregels (een nota dakkapellen, bijgebouwen e.d.) en een sectorale nota. Zoals uit het gestelde bij sub b. blijkt, vallen hieronder
niet de situaties zoals vermeld in art. 3.3 Wabo, zoals bijvoorbeeld een ter inzage gelegd ontwerpbestemmingsplan. Ook een vastgesteld voorbereidingsbesluit voor bijvoorbeeld een bouwlocatie kan daarom
geen basis vormen.
De activiteit mag niet in strijd zijn met een goede ruimtelijke ordening. Hierbij wordt aangesloten bij de terminologie dit wordt gebruikt en de betekenis die daaraan wordt toegekend in de Wabo. Bij dat begrip wordt rekening gehouden met milieu, cultuurhistorische, ecologische en natuurlijke en landschappelijke waarden. Voor wat betreft de milieuwaarden zijn de afstanden ten opzichte van hinderveroorzakende activiteiten dan van groot belang. De relevante afstanden treft u aan in de VNG-publicatie 'Bedrijven en milieuzonering'.
In het kader van een goede motivering wordt hier gevraagd om een goede ruimtelijke onderbouwing. Ook hier is aangesloten bij de terminologie uit de Wabo.
Artikel 2.5.30 Parkeergelegenheid en laad- en losmogelijkheden bij of in gebouwen
Met de komst van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) behoort het onderwerp parkeren te worden geregeld in de (nieuwe) bestemmingsplannen. Als uitwerking hiervan is in artikel 8.17 van de Invoeringswet Wro bepaald dat artikel 8, vijfde lid van de Woningwet vervalt. In verband met wetstechnische problemen is besloten dit deel van de Invoeringswet Wro vooralsnog niet in werking te doen treden. Een nieuwe datum van inwerkingtreding is niet bepaald. Dit betekent dat onder meer het ‘parkeerartikel’ uit de bouwverordening blijft bestaan, ook indien op grond van de nieuwe Wro een bestemmingsplan wordt vastgesteld, waarin niet is voorzien in een regeling over het parkeren.
In het werkdocument Geleiding van de mobiliteit door een locatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen dat in mei 1989 door de Ministeries van VROM, van V & W en van EZ is gepubliceerd en dat respectievelijk is onderschreven door de Ministeries van WVC en van O & W, alsmede het IPO en de VNG is de A-locatie globaal als volgt omschreven: Locaties van het type A zijn optimaal door het openbaar vervoer ontsloten. Deze locaties liggen nabij het knooppunt van openbaar-vervoerlijnen op agglomeratie- en nationaal niveau. In de steden die zijn aangesloten op het intercity- of het eurocity-net van de spoorwegen (IC/EC-net), behoort in ieder geval de omgeving van een IC/EC-station tot locatietype A. In de vier grote steden kunnen hieraan de knooppunten van hoogwaardig openbaar vervoer (= metro of sneltram) worden toegevoegd, waar een snelle aansluiting op het landelijk openbaar-vervoernet is gewaarborgd. In andere steden is veelal de omgeving van het (hoofd)station de A-locatie. De ontsluiting van de A-locatie voor het autoverkeer is van ondergeschikt belang en behoort niet tot het programma van eisen van de lokatie. Bij een A-locatie behoort een stringent parkeerbeleid om het gebruik van de auto in het dagelijkse woon-werkverkeer zoveel mogelijk te beperken. A-locaties dienen wel een goede openbaar-vervoersverbinding te hebben met aan de rand van de stad gelegen park-and-ride-voorzieningen. De inrichting van het gebied is zodanig dat er goede voorwaarden bestaan voor het gebruik van openbaar vervoer en de fiets. De aantrekkelijkheid van de locatie is onder meer gelegen in de goede, snelle en frequente verbindingen per openbaar vervoer met andere stedelijke centra in binnen- en buitenland. De voorzieningen (winkels e.d.) in de omgeving van het station hebben een (groot)stedelijke allure, zodat er sprake is van een aantrekkelijke verblijfs- en werkomgeving. In hetzelfde werkdocument zijn de B-locaties eveneens globaal omschreven, en wel als volgt: Locaties van het type B liggen op een knooppunt van openbaar-vervoerlijnen op stedelijk of stadsgewestelijk niveau. In de (grote) steden betreft het voorstadhaltes van het spoorwegnet of andere knooppunten van het metro- en (snel)tramnet. In de kleinere steden zonder voorstadhaltes gaat het om belangrijke knooppunten van het busvervoer.
B-locaties liggen tevens aan een stedelijke hoofdweg of in de nabijheid van de afslag van een autosnelweg. Er is sprake van beperkingen van de parkeerfaciliteiten voor langparkeerders, afgestemd op het type bedrijven dat in aanmerking komt voor vestiging op deze locaties. De inrichting van de locatie is zodanig dat het gebruik van openbaar vervoer en fiets wordt aangemoedigd. De aantrekkelijkheid van de locatie ligt zowel in de goede bereikbaarheid per openbaar vervoer als in een redelijke bereikbaarheid per auto.
Voorschriften over de aanwezigheid en de minimumgrootte van de fietsenstallingen die bij de nieuwbouw of verbouwing van utilitaire gebouwen moeten worden aangebracht, zijn achterwege gelaten, omdat het Bouwbesluit in één en ander voorziet.
In de oude bouwverordening waren parkeernormen en kencijfers opgenomen. Dat zat als volgt in elkaar: Op basis van de ´vierde nota ruimtelijke ordening extra´ zijn in de stad A- en B- locaties aangewezen. In die gebieden golden parkeernormen voor woningen, kantoren en winkel/horeca. Indien initiatieven niet in deze categorieën vielen, was een lijst met kencijfers toegevoegd. Deze opzet is vergelijkbaar met degene die in deze bouwverordening is opgenomen. De cijfers die gebruikt worden zijn gebaseerd op de parkeernormen van het CROW (CROW-publicatie 182 parkeerkencijfers - basis voor parkeernormering en CROW publicatie 317: kencijfers parkeren en verkeersgeneratie). Het landelijk locatiebeleid bestaat niet meer met het vaststellen van de 5e nota Ruimtelijke Ordening en het Nationele Verkeers- en vervoersplan (NVVP), het staat gemeenten wel vrij de parkeernormen hier op te baseren. De nieuwe situatie wordt dat voor gedefinieerde A- en B- locaties stringente normen gelden voor kantoren en winkels/horeca. Voor het overige, dus ook voor woningen, wordt verwezen naar de lijst met parkeernormen Gemeente Zwolle 2010. De lijst maakt een geografisch onderscheid (centrum, schil en overig) én er is een onderscheid in stedelijkheidsgraden Het gaat daarbij om adressendichtheid per km2 uitgerekend per buurt. Het bijgevoegde kaartje maakt een en ander inzichtelijk.
Dit lid geeft maatvoorschriften voor parkeervakken, omdat deze voorschriften niet kunnen worden gemist bij het afdwingen van een correcte naleving van de leden 2, 3 en 5. De verplichting in die leden om een bepaald aantal parkeerplaatsen op eigen terrein (of onder eigen dak) aan te brengen zou immers gedeeltelijk kunnen worden ontdoken door alleen parkeervakken met afmetingen voor het kleinste type personenauto, respectievelijk het grootste type vrachtauto te maken. Ook het bouwbesluit 1992 sprak in het – niet in werking getreden – artikel 218, lid 1 over “parkeerplaatsen van voldoende afmetingen”. Het Bouwbesluit laat regeling van het onderhavige onderwerp geheel over aan bestemmingsplan en/of bouwverordening. Een bijkomende reden voor het opnemen van maatvoorschriften voor parkeervakken is de wenselijkheid om de afwijkende maatvoering vast te leggen van parkeerplaatsen voor rolstoelgebruikers en stoklopers.
De onderhavige bepaling kan ertoe leiden dat een nieuw winkelcentrum wordt voorzien van een zgn. expeditiehof, respectievelijk een nieuw fabrieksgebouw van een laad- en losperron (met een op het fabrieksterrein gelegen, bijbehorende opstelstrook voor vrachtauto’s).
De mogelijkheid om een omgevingsvergunning te verlenen in afwijking van de eis in het tweede, derde en vijfde lid om een beperkte parkeergelegenheid op eigen terrein (of onder eigen dak) te maken is onder meer bedoeld voor het geval dat in de nabijheid een gemeenschappelijke of openbare parkeergarage aanwezig is. De mogelijkheid om een omgevingsvergunning te verlenen in afwijking van de eis in de voorgaande leden om een parkeergelegenheid van voldoende omvang op eigen terrein (of onder eigen dak) te maken is onder meer bedoeld voor omgevingsvergunningsplichtige verbouwingen van winkels e.d. in het centrumgebied.
Bij de berekening van het aantal benodigde parkeerplaatsen wordt in het parkeergereguleerde gebied ook rekening gehouden met de parkeerdruk in de invloedssfeer van het gebouw/bouwplan. In Zwolle zijn vier verschillende systemen aanwezig om het parkeren in de openbare ruimte te reguleren:
- -
Combinatie van vergunninghouders en betaald parkeren. Dit geldt in de binnenstad en de Stationsbuurt;
- -
Dubbelgebruik parkeren. Op alle openbare parkeerplaatsen is betaald parkeren van toepassing. Bewoners parkeren met een vergunning op betaalde parkeerplaatsen en bezoekers parkeren met een bezoekerspas Dit geldt in de meeste schilwijken rondom de binnenstad en op een aantal plekken in de binnenstad (Van Nahuysplein, Potgietersingel en Thorbeckegracht)
- -
Parkeerverbodszone gecombineerd met parkeren op eigen terrein. Dit is is toegepast in Hanzeland en Oosterenk.
- -
Blauwe zone. Dit is toegepast in een klein aantal straten in de wijk Schelle.
De gemeente Zwolle meet de parkeerdruk van de openbare parkeerplaatsen in het parkeergereguleerde gebied om de twee jaar. De gemeente Zwolle meet de parkeerdruk van de openbare parkeerplaatsen in het parkeer gereguleerde gebied om de twee jaar. Op een aantal momenten per week (donderdag overdag, donderdagavond/-nacht en zaterdagmiddag) wordt geteld hoeveel motorvoertuigen zijn geparkeerd. Als elke parkeerplaats bezet zou zijn, is er sprake van een parkeerdruk van 100% en als er van de 100 parkeerplaatsen 40 bezet zouden zijn, is de parkeerdruk 40%. Hierdoor ontstaat een beeld van de verdeling van de parkeerdruk door de week heen.
Voor het berekenen van het aantal benodigde parkeerplaatsen wordt binnen het centrum van Zwolle een parkeerdruk hoger dan 80% als grenscriterium gehanteerd. Bij een parkeerdruk van 80% of meer in de invloedssfeer van het gebouw/bouwplan moet de initiatiefnemer voorzien in de extra parkeervraag die zijn/haar bouwplan genereert. Als door het bouwplan de parkeerdruk naar verwachting boven de 80% komt, moet voor het gedeelte dat de parkeerdruk hierboven komt, extra parkeerplaatsen worden aangelegd. Iedere 2 jaar wordt op basis van de uitkomst van de parkeerdrukmetingen wanneer nodig het grenscriterium aangepast.
Om de hoogte van de parkeerdruk in een gebied te bepalen, wordt gekeken worden naar de voor die voorziening meest maatgevende parkeerdruk. Deze maatgevende parkeerdruk verschilt per voorziening. Zo is het voor een woonfunctie belangrijk om te kijken naar de parkeerdruk tijdens een doordeweekse nacht, omdat de meeste bewoners dan thuis zijn. Voor bedrijven en kantoren is de parkeerdruk op een werkdag overdag maatgevend. Voor winkels, culturele instellingen en horeca is de parkeerdruk tijdens hun openingstijden belangrijk. En voor andere instellingen, zorg bijvoorbeeld, moet gekeken worden naar verschillende doelgroepen en tijden en dit levert een wisselend beeld op in aanwezigheidspercentages. In de CROW-publicatie 317 staat een tabel waarin de parkeerbehoefte is weergegeven per voorziening, per periode van de dag, gebaseerd op de aanwezigheidspercentages. Op basis hiervan kan per parkeervoorziening het moment van de maatgevende parkeerdruk worden bepaald. In Zwolle wordt elke twee tot drie jaar op een aantal momenten per week de parkeerdruk geteld. Dat is op een werkdagochtend, werkdagmiddag, werkdagnacht en een zaterdagmiddag.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Commerciële dienstverlening
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Grootschalige detailhandel
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Bioscoop/theater/podium, enzovoort
|
|
|
|
|
Sociaal medisch: arts, maatschap, therapeut, consultatiebureau
|
|
|
|
|
Verpleeg-, verzorgings-tehuis, aanleunwoning, verzorgingsflat
|
|
|
|
|
Ziekenhuis patiënten inclusief bezoekers
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ook kan op basis van deze tabel in een gebied met gecombineerd gebruik de parkeervraag per periode worden bepaald door de aanwezigheidspercentages voor de verschillende functies met elkaar te confronteren. Voor een verdere toelichting hierop wordt verwezen naar de eerdergenoemde CROW-publicatie 317.
Loopafstanden bepalen de invloedsfeer
Een parkeerplaats moet op een redelijk beloopbare afstand van de functie liggen. Wat de invloedsfeer is van een bouwplan/gebouw wordt bepaald aan de hand van de functie en gebruikers, doelgroepen ervan. De aceptatie van die loopafstand hangt af van de parkeerduur en van het motief van het bezoek aan het bestemmingsadres. De acceptatie van loopafstanden vertoont marges. Deze marges worden onder andere bepaald door
- -
de aantrekkelijkheid van de looproute;
- -
de parkeerordening en prijsstelling;
- -
de concurrentiekracht van de alternatieven van een functie, bijvoorbeeld: voor een winkel in dameskkleding/elektronica/etc van een minder bekende keten zal een kleinere loopafstand acceptabel zijn dan voor een winkel van een zeer bekende keten.
Een woning voor senioren zal een kleinere invloedsfeer kennen dan bijvoorbeeld studentenhuisvesting en voor een zorginstelling met een regionale doelgroep zal met een groter gebied rekening moeten worden gehouden dan voor een zorginstelling met een zeer lokale doelgroep. Bezoekers die van verre komen voor een dagje funshoppen, accepteren een langere loopafstand dan bezoekers die hun dagelijkse boodschappen doen.
Op basis van de CROW-publicatie 317 gelden voor Zwolle de volgende acceptabele loopafstanden voor een aantal hoofdfuncties:
Tabel Loopafstanden/invloedsfeer
|
|
|
|
|
|
Werken, gezondheidszorg en onderwijs
|
|
Deze tabel is in bijlage 13 opgenomen.
- -
Voor een winkel met regionale uitstraling, in een gebouw in de Diezerstraat, kan rekening worden gehouden met de parkeerdruk in een invloedssfeer van 800 meter, zodat ook de parkeeraccommodaties aan de randen van de stad hier binnen vallen;
- -
Voor een eventueel nieuw te bouwen appartementsgebouw voor senioren aan de rand van het Van Nahuysplein, dient rekening te worden gehouden met een invloedsfeer van 200 meter. Binnen deze 200 meter van het gebouw zal aan de parkeervraag moeten worden voldaan.
- -
Een pand, gelegen op de Koestraat heeft nu de bestemming kantoor/wonen en bestaat uit 1 woning (150 m2) en een kantoor (aantal vierkante meters bruto vloer oppervlak: 100). De aanvrager wil zijn pand in zijn geheel als winkel gaan gebruiken zonder het bestaande pand uit te breiden. De daarbij behorende berekening vergelijkt de huidige situatie met de nieuwe situatie, waarbij het verschil moet worden gerealiseerd.
Theoretisch aanwezig in de huidige situatie:
- -
1 dure woning: 1,3 parkeerplaats
- -
kantoor van 100 m2 bvo: 1,6 parkeerplaats (40 parkeerplaatsen per 2500 m2 bvo)
- -
totaal theoretisch aanwezig: 2,9 parkeerplaatsen
Benodigd aantal parkeerplaatsen in de nieuwe situatie:
- -
totaal aantal m2 bvo van het pand: 250
- -
winkel van 250 m2 bvo: 4 parkeerplaatsen
In de toekomstige situatie zijn 4 parkeerplaatsen noodzakelijk. In theorie liggen er echter al 2,9 parkeerplaatsen. De aanvrager moet er daarom voor zorgen dat er 1 parkeerplaats op eigen terrein gerealiseerd wordt of de aanvrager vraagt toepassing van de afwijking aan. Voor het bepalen van of er kan worden afgeweken, wordt gekeken naar de parkeerdruk in de binnenstad zoals hierboven omschreven. Anno 2014 is er voldoende parkeerruimte overdag in de binnenstad van Zwolle. De vergunning kan daarom in afwijking op de parkeernorm worden verleend.
Het eerste bolletje gaat om het aanleggen van meer gehandicaptenparkeerplaatsen dan nodig is op basis van de normen. Het tweede bolletje gaat ook om het afwijken van de normen omdat het aantal bezoekers meer dan normaal is en er dus meer parkeerplaatsen moeten worden aangelegd. Dat geldt ook voor het laatste bolletje. Bij een garage of garagebedrijf is er vaak ook meer parkeerruimte nodig dan vereist is volgens de normen. In dat geval is er een bevoegdheid om de aanleg van meer parkeerplaatsen te eisen dan volgens de normen nodig zou zijn
Het bedrijfsvervoerplan geeft de concrete invulling van het woon-werkverkeer van en naar het bedrijf, met de daaruit voortvloeiende kosten voor de maatregelen en faciliteiten voor zowel de investering als de jaarlijkse lasten (vergoedingen e.d.) en een communicatieplan om het vervoerplan te implementeren in de organisatie.